2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（9 日）展開第四日研訊，開始傳召建造南丫四號的財利船廠相關職員作供。庭上透露，南丫四號建成兩年後，港燈於 1998 年要求財利船廠為南丫四號加壓載物，改善船隻穩定性，但有財利職員在計算穩性數據時，錯誤以 6 個水密艙為基礎計算，實際上只有 5 個水密艙。
財利工程部前經理張泉佑承認，當時下屬「疏忽咗個艙壁係冇水密門」，而他本人有責任把關，但他沒有時間重新檢查圖則或計算數據，又指「我盡咗能力 check 過，覺得佢（下屬）畀嘅（數據）都 OK」，最終把數據交予財利董事羅愕瑩及海事處，而羅擁最終決策權。
曾為南丫四號檢查的維修部工程助理則供稱，檢查時一般不會帶圖則核對船艙結構，即使看到船艙之間有未密封的通道，亦「唔會留意到佢係咪應該喺度」，又指據他觀察，海事處職員年檢時亦不會帶圖則檢查。審訊下周一續，將傳召另 3 名財利職員。
財利經理張泉佑：負責檢查圖則
有問題會請示董事羅愕瑩
2012 年 10 月 1 日，南丫四號被撞後迅速下沉，死因研訊聚焦的議題，包括建造南丫四號的財利船廠，是否得知要為船隻安裝水密門；財利船廠職員在計算破艙穩性（即船體破艙進水後的剩餘穩定性）出錯時，有否把責任推卸給上司、西班牙籍工程師 Jon Leizaola。
死因研訊主任傳召曾在財利船廠任職工程部經理的張泉佑，他供稱中三畢業後於 1956 年加入財利船廠，半工讀取得船舶建造的高級文憑，1974 年起任職工程部經理，1994 至 1997 年因移民一度離職，其後重返財利工作，故沒參與 1995 年南丫四號的建造過程。當時的工程部經理是 Jon Leizaola，他相信財利亦因此將南丫四號的設計工作，外判給另一間公司。
張指在他任職時，每當建造新船，會由設計部的張福初繪製設計圖，交給他審核，若遇到他無法處理的問題，他會請示財利執行董事羅愕瑩，亦會聯絡船東商討修改設計。完成設計圖後，會遞交海事處審核，以檢視設計是否達標，例如救生、消防設備是否足夠、船隻結構是否合規等，如有問題會要求財利修改。
張在代表家屬的大律師譚俊傑提問下進一步確認，商船相關事務，都是由財利董事羅愕瑩最終決策。至於財利有甚麼人負責確保圖則符合指引，張供稱依靠設計部核對，再由工程部主管檢查，然後交給海事處審批，「把關就係海事處」。
港燈要求加鉛載物提升穩定性
張承認下屬疏忽計算出錯
在 1998 年，港燈去信要求財利改善南丫四號的穩定性，當時已返回財利工作的張泉佑，檢視下屬張福初繪製的設計圖後，決定在南丫四號底部，增加 8.25 噸的鉛壓載物，並向海事處提交圖則審批。他確認，當時呈交處方的南丫四號抗沉數據和圖則，有他自己和財利董事羅愕瑩的簽署，又指呈交文件前，有交給港燈過目及交給羅簽署，「佢有冇睇呢我就唔知」。
代表海事處的大律師羅蔚山展示張福初當年提交的報告，指張是以 6 個水密艙為基礎計算，但南丫四號實際上只有 5 個水密艙，問張泉佑其下屬是否誤以為船隻設有水密門，認為舵機房及油房並不相連？
張泉佑估計，張福初可能根據舊有資料計算，「疏忽咗個艙壁係冇密水門」。羅追問，張泉佑是否負責把關。張確認，但指下屬以舊資料計算，「我咪跟佢嗰啲資料囉，因為我冇咁多時間詳細去睇」，又確認沒重新檢查南丫四號圖則，「因為我信佢嗰啲 calculation（計算）⋯我盡咗能力 check 過，覺得佢畀嘅都 OK」。
死因裁判官周慧珠追問，張根據甚麼認為數據「OK」？張指，他會留意水位有否超過「邊際線(Margin Line)」，把結果提交予海事處前，他亦會把資料發予港燈檢查，港燈並無提出異議。
海事處代表：財利計算數據時
違反「船總長度一成」規則
羅另提及「船總長度一成」的規則，即當艙房長度不足船總長度的一成，在計算破艙穩定性時，應與鄰艙一併計算，不應分開計算。羅問，張福初將船尾舵機房分開計算，是否違反「船總長度一成」的規則？張泉佑起初稱不肯定，隨後在追問下確認「佢個數係違反咗嘅」，亦同意自己當時沒留意。
羅再追問，為何張福初計算時沒有應用「船總長度一成」規則？張泉佑表示不知道，認為對方或誤以為舵機房及油箱房間設有水密門。羅重申，如有船艙不足「船總長度一成」，應與鄰艙一同計算。張指不肯定，指可能有例外情況。羅再向張指出沒有例外情況，張回應「咁我同意你」。
張泉佑：2005 年時沒核實數據
不懂用電腦程式
及至 2005 年，港燈要求升高船底的鉛載物，同年財利向海事處出信，提到已完成「傾斜測試」並附上資料。羅指，當時財利繼續把舵機房及油房分開計算？張確認，指「一路以來都係錯」。羅指資料顯示，數據是由另一職員郭慶賢撰寫，並由張福初核實，但張福初 2013 年於獨立調查委員會供稱，他其實沒有核實，因資料由電腦程式計算，他不懂得使用該電腦程式。張泉佑庭上指，自己亦不懂得用該程式，所以「我唔識去核實佢，我冇核實」。
羅追問，郭慶賢以舊資料進行計算，「一錯再錯」，而張福初及張泉佑均沒有再核實，那麼羅愕瑩又是否懂得使用程式？張泉佑指，羅的電腦亦沒有相關程式，相信他亦不會檢查，又指該電腦程式「好貴」、只有一部電腦有安裝。張確認自己有責任把關，但重申自己不懂得使用系統，「我只有信佢⋯最多睇吓佢 input 啲數字啱唔啱」。
張泉佑在提問下確認，由 1998 年財利計算穩性數據，至 2005 年申請升高壓載物，他都沒有查看圖則，因為「我都信任張福初，佢一向做嘢都非常之好」。羅稱，似乎「佢唔係做得非常好」，張回應「可能有個例外啦，佢好少出錯」。
張同意圖則顯示船尾兩艙有開口
理應加裝水密門
庭上另展示了 1995 年財利建造南丫四號時，聘用新加坡公司 Naval-Consult 草擬的圖則，顯示設計公司將舵機房及油箱房視為一艙計算破艙穩性。張確認，但指當時不在港，從沒看過有關資料。
譚向張泉佑展示南丫四號的「General arrangement（總佈置圖則）」，問圖則顯示下層甲板的黑色實線，是否代表水密隔壁？張稱「可以咁講」，但指實線標示「唔係好清晰」，不一定代表水密隔壁。張又形容，在船尾舵機房和油箱房之間的實線，有一個類似孔洞的圖標，他相信是一個開口（opening）。
庭上續展示南丫四號的外板展開圖（Shell Expansion plan），譚詢問，圖則上「WTBHD」的字眼是否代表「水密艙壁」（Water Tight Bulkhead）？張同意。譚再展示海事處就製船訂下的《小輪及渡輪驗船指示（1989 年）》（俗稱「藍書」），及適用於 1996 年後新船的《第 I 及第 II 類別小輪及渡輪驗船指引（1995 年）》，兩者均規定若水密艙有開口，該開口必須有水密門。張同意。
代表海事處的大律師羅蔚山則指，上述兩份圖則有不吻合之處。張同意，指總佈置圖標示舵機房和油箱房之間有一個開口，外板展開圖則標示為水密艙壁，「所以個 design（設計），同呢幅圖有啲矛盾」，理應在開口加裝水密門，令兩艙成為水密艙。
他續指，若造船時他在財利工作，發現圖則不吻合，會請示羅愕瑩如何處理，並建議加裝水密門。惟他確認，自己在 1998 年處理南丫四號加鉛載物時，並沒有檢查這些圖則。
維修部工程助理林韶熹：
檢查船隻不會核對圖則
研訊主任之後傳召財利維修部前工程助理林韶熹，他供稱在 2000 年加入財利，2004 年離職，職責包括在海事處年檢前，為船東檢查船隻。而他在財利工作期間，曾處理過一至兩次「南丫四號」的檢查工作。
林供稱，船東一般會提供檢查清單，維修部會根據清單檢查及安排維修，若於檢查期間發現清單範圍以外的問題，都會向船東提出。而檢查清單主要圍繞海事處年檢的範圍，包括船殼穩定性、燈號、航道操控等，檢查時除了從外圍觀察，亦會進入船艙內部，檢查是否有破損、銹蝕等。
林：海事處職員不會帶圖則檢查
研訊主任關注，財利進行檢查時，會否帶同船隻的設計圖則？林指，一般年檢不牽涉圖則，維修部亦不會保存船隻的圖則，「正常嚟講，我哋唔會接觸到佢個圖則」，工作範圍並不包括核對圖則上的艙隔，「都係睇實際 condition（情況）為主」；而在海事處檢查時，「以我印象海事處嘅同事就好少會揸住圖則去驗船嘅」，主要是憑肉眼觀察。
家屬的代表大律師譚俊傑關注，進入船艙檢查時，「如果艙壁有個成個人可以穿過嘅窿，你會見到？」林指會見得到，但「我哋唔會留意到佢係咪應該喺度囉」。林舉例稱，若他自行改裝車輛，只須向運輸署申請，「我拎架車去車房整，佢唔會知道我改裝咗」。
譚俊傑反指，上述假設是基於該車並非由車房建造，「但南丫四號係財利製造」，林同意，但重申維修部無從確認南丫四號的製造過程。
研訊下周一（12 日）續，將繼續傳召財利船廠的職員。
CCDI-1075-1113/2012(MC)