2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（15 日）展開第八日研訊，傳召建造南丫四號的財利船廠董事羅愕瑩作供。海難後，南丫四號被揭沒於舵機房與油箱房之間安裝水密門。羅首度供稱，早於 1994 年南丫四號設計階段，他已發現若將上述兩艙分隔，舵機房長度將不符海事處「船總長度一成」規定，故與與外聘繪圖公司商討後，決定不裝水密門，將兩艙打通。
羅的解釋，被多番質疑與他 2013 年於獨立調查委員會的證供不符。羅稱「當時唔係好記得，事後先記起改過設計」。家屬方另質疑，南丫四號標書列明若改動建造規格，財利須通知港燈。羅確認沒書面通知，但有將新圖發給港燈，「如果佢哋有認真睇圖紙，應該會發現到」。
海事處代表則指，羅對「船總長度一成」規定理解完全錯誤，又指外判繪圖公司董事的口供從未提及有關更改、財利其他職員亦不獲告知，質疑「根本冇呢個對話」。羅否認，強調不論其理解錯誤與否，即使最後無裝水密門，南丫四號都是合規航行。研訊周五續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（14 日）展開第七日研訊，傳召建造南丫四號的財利船廠董事羅衍瑩作供。羅供稱財利的商船建造事務，均由兄長羅愕瑩最終決策，他則負責人手調配等，又指自己不熟悉技術範疇，故沒檢視過圖則、對水密艙的數量亦沒有認知，「都係我哋啲工程師去睇」。
庭上透露，獲委託建造南丫四號的內地公司梧州船廠，曾去信通知財利船殼運抵香港後，財利須於舵機房與油箱房之間安裝水密門。羅供稱按 1994 年的一份圖則，標示該處為通道口，加上該圖則清楚列明開口的尺寸、位置，故財利「唔係冇做到，係唔需要做（水密門）」。惟他在提問下確認，標書列明南丫四號有 6 個水密艙，而建造工程須按標書進行。研訊周四續。
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南丫海難｜財利維修部前主管：艙壁有開口無裝水密門不常見但沒跟進 不知設計是否獲批
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（14 日）展開第七日研訊。庭上續傳召建造南丫四號的財利船廠職員出庭作供。維修部前經理麥志釗供稱，為南丫四號定期檢驗時，會按船東提供的維修清單工作，不會留意清單以外的事項，又指救生設備是由船東負責，「唔係我哋幫佢檢查同做嘅」，由船長「自己 check 晒救生設備」。
麥的下屬、維修部前主管葉錦滔則供稱，在 2003 年登上南丫四號維修時，留意到舵機房與油箱房之間的艙壁「有個長方形嘅窿」，足以讓整個人穿過，並沒有安裝水密門。他認為情況「唔常見」，但由於不清楚船隻設計時的情況，他沒有跟進此事，「我唔知佢設計時係咪容許㗎嘛」。
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南丫海難｜財利曾獲告知須裝水密門 董事羅衍瑩稱有誤解「唔係冇做到，係唔需要做」
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（13 日）展開第六日研訊。研訊主任繼續讀出建造南丫四號的財利船廠、及外聘新加坡繪圖公司多名職員的書面供詞。部分供詞於 2014 年由警方錄取，當中部分人因健康理由或無法再聯絡，未能傳召出庭。
財利時任工程部主管馮繼明供稱，南丫四號的船殼由內地的「梧州船廠」製造，而「梧州船廠」曾在船尾舵機房與油箱房之間開孔，方便工人進出施工，但他驗收時已確認孔口封好，又供稱南丫四號的水密門及通道口，應該是在船殻運返香港時，由財利負責完成。
外聘繪圖公司董事則供稱，財利董事羅愕瑩直接聯絡他製作南丫四號的設計圖，他亦向警方承認，於海難發生後才發現圖則出錯，將舵機房與油箱房之間的通道標示為水密艙壁，但強調該處非水密艙壁，南丫四號仍能滿足「一艙進水不沉」的標準。
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南丫海難｜2007年須例規定客船備兒童救生衣 海事處督察指難執行故沿用舊例驗船
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（13 日）展開第六日研訊。海難發生後，南丫四號被揭船上沒有兒童救生衣。庭上讀出海事處人員於 2014 年錄取的書面供詞，提到海事處於 2007 年修例，規定本地客船須備有 100% 成人救生衣及 5% 兒童救生衣。
有驗船督察供稱，有船東反映新例難以實行，或需減走座位放置救生衣。該名督察與其他同事均認為，要求舊船執行新例並不合理，故一同沿用舊例驗船。供詞亦透露，有其他船東於新例生效後曾向海事處反映難處，會上有人提出以「新船新例，舊船舊例」方針處理。至海難發生後，海事處「突然口頭通知」要求船東立即執行新例。
海事處人員另供稱，為船隻做定期檢驗一般毋須帶圖則，只須目測艙壁有否改動，例如有否生銹、拆走水密門等痕跡。但如果是檢驗新船，則須檢查圖則與結構是否吻合。如發現問題，應指示船廠更正。
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南丫海難｜財利職員指南丫四號水密門由財利船廠負責安裝 外聘顧問公司認圖則出錯
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（12 日）展開第五日研訊，續傳召建造南丫四號的財利船廠相關職員作供。維修部前主管供稱，他曾負責意外中另一船隻海泰號的維修及保養工作，並留意到海泰號船頭以不銹鋼板加固，以免碰撞時刮花，但他沒有留意海泰號建造時，圖則是否已包括鋼板，亦不清楚加裝鋼板須否獲海事處批准。
針對南丫四號的情況，他確認有圖則顯示舵機房及油箱房為水密艙，部分圖則則顯示兩艙之間有通道口，「就咁睇兩張圖都有啲衝突」。其中一張「分部及艙壁圖」，更於同一頁中分別標示有關位置為水密艙及通道口。羅在提問下供稱，相信圖則均由工程部主管張泉佑最後把關。
另外，南丫四號分別於 1998 年及 2005 年，申請增加及升高鉛載物穩定船身，均須提交穩性報告。而兩份報告顯示南丫四號的空載重量，即使扣除 8.25 噸鉛載物，仍與原本重量有出入，例如 1998 年的紀錄就與最初相差 5 至 6 噸。有份參與造船過程的繪圖員供稱「冇人知點解」。審訊周二續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（9 日）展開第四日研訊，開始傳召建造南丫四號的財利船廠相關職員作供。庭上透露，南丫四號建成兩年後，港燈於 1998 年要求財利船廠為南丫四號加壓載物，改善船隻穩定性，但有財利職員在計算穩性數據時，錯誤以 6 個水密艙為基礎計算，實際上只有 5 個水密艙。
財利工程部前經理張泉佑承認，當時下屬「疏忽咗個艙壁係冇水密門」，而他本人有責任把關，但他沒有時間重新檢查圖則或計算數據，又指「我盡咗能力 check 過，覺得佢（下屬）畀嘅（數據）都 OK」，最終把數據交予財利董事羅愕瑩及海事處，而羅擁最終決策權。
曾為南丫四號檢查的維修部工程助理則供稱，檢查時一般不會帶圖則核對船艙結構，即使看到船艙之間有未密封的通道，亦「唔會留意到佢係咪應該喺度」，又指據他觀察，海事處職員年檢時亦不會帶圖則檢查。審訊下周一續，將傳召另 3 名財利職員。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（8 日）展開第三日研訊，庭上讀出海泰號乘客及船員的書面證供，其中海泰號輪機長供稱，其工作更分由早上 7 時半開始，是 24 小時工作制，碰撞一刻他不知是否撞船，其後到駕駛艙見船長黎細明「同海事處講緊嘢」，他沒問黎撞上了甚麼物件。
研訊主任散庭前另透露，警方仍未能聯絡部分證人，其中有一部分是曾經聯繫過的證人，但「基於某些原因他們不願意出庭」，建議視乎情況發出法庭手令要求他們到庭。審訊周五續，將傳召建造「南丫四號」的財利船廠的一名職員作供。
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南丫海難｜趙炳全憶胞姐亡哽咽 另指船上救生圈上鎖 研訊主任感謝墮海間助兩人
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（8 日）展開第三日研訊，首名證人、南丫四號生還者趙炳全出庭作供，他在事故中痛失胞姐。趙供稱，事發前他在甲板目睹一艘雙體船高速駛近，不足 30 秒便撞船，衝擊力令南丫四號「好似起一起」。他欲取救生圈時，卻發現被上鎖，後由職員解鎖及派發。趙把救生圈遞給胞姐後，船尾下沉，他墮入海底。
他游上水面後協助另外兩名乘客用救生圈，獲救後發現妻女及朋友皆安全，「當時我心安咗啲，咁但係奈何我見唔到我家姐」。研訊主任詢問，趙在墮海前有否看到胞姐穿上救生圈？趙哽咽稱「冇呀」，並低頭用紙巾拭淚。
趙指當時已感不妙，到醫院後徹夜沒有胞姐的消息，甚至殮房查詢亦不見胞姐，直至「南丫四號」翌日被吊起時，「發現最底多咗條女屍，嗰個就係我家姐」。研訊主任最後感謝趙當日墮海危急之際，仍盡力拯救兩名陌生人，減輕海難傷亡，「我諗我可以代表死因庭甚至全香港巿民多謝你」。
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南丫海難｜海泰號船員供詞指須24小時輪班 研訊主任另透露有證人不願出庭
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（7 日）展開第二日研訊，研訊主任讀畢共 20 名「南丫四號」乘客的供詞。有乘客供稱撞船約 1 分鐘後，「南丫四號」船尾發出強烈磨擦聲音，她形容似是另一艘船離開的聲音，接著「南丫四號」便迅速下沉，船尾座位倒下令乘客受困。
庭上另讀出「海泰號」船長及多名乘客的供詞，顯示船長黎細明在警誡下拒答大部分提問，包括案發當日船上是否有足夠船員、撞船後採取了甚麼措施、有否見到「南丫四號」乘客墮海、為何撞船後即時離場等，黎一律拒絕回答。
供詞另透露，兩船相撞前幾分鐘，「海泰號」右前方曾出現另一艘不知名船隻，有機會交叉相遇，警方問及黎為何沒減速或扭軚，黎均拒絕回答。周四（8 日）料傳召生還乘客兼遇難者家屬趙炳全出庭作供，周五（9 日）則由身在英國的財利船廠職員，以視像方式作供。