2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（27 日）展開第十六日研訊。曾為南丫四號做四年檢的海事處時任高級驗船督察王文偉供稱，入船艙檢查主要觀察內部有否生銹及變形，不會無故懷疑船艙之間的通道口應有水密門。
家屬方指，四年檢須檢驗艙壁厚度，理應要閱讀圖則，質疑王看過圖則仍沒發現南丫四號少了一道水密門，是沒做好驗船工作，王表示「呢個我唔係好同意」。他其後在海事處代表提問下確認，該次驗驗南丫四號船齡僅 3 年，根據海事處指引，船齡達 8 年以上的船隻才需測試船殼厚度，故當時毋須進行鋼板厚度測試，「更加唔需要睇（圖則）」。
另外，海事處時任高級驗船督察歐陽俊德確認，南丫四號在 1996 年建成時，驗船清單列明船殼及艙壁由海事處檢驗，按他理解包括檢驗水密艙壁；船體內的水密測試則由中國船級社負責。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（26 日）展開第十五日研訊，傳召海事處時任驗船主任梁維學作供，他在 1996 年覆核由驗船督察審批的南丫四號穩性計算書。梁供稱當年剛加入本地船舶安全組，不太熟悉工作要求，亦不認識「船總長一成」規例，不知道計算抗沉數據時，南丫四號船尾的舵機房和油箱房，應視作一艙計算。
家屬一方指出，梁於 2013 年獨立調查委員會的證人供詞提到，他認識上述規例並詳細解釋計算方法，質疑他現時因發現自己疏忽而供出新版本。梁重申已不記得當年證供，否認在庭上說謊。
梁又指「因為冇諗住仲有呢個庭，所以好多文件我都唔記得晒，或者銷毀晒」，並指自己多年來沒翻閱相關資料，「因為都唔想再記得呢啲唔開心嘅嘢」。梁完成作供後，戴上黑色鴨舌帽及白色口罩，獲安排由車窗貼上遮光貼紙的私家車接送離開法院。研訊周二續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（23 日）展開第十四日研訊，負責審批南丫四號圖則的海事處前首席驗船主任黃志堅出庭作供，他供稱圖則同時標示水密艙壁及有通道口，並沒有矛盾，因相信船廠會按海事處規例加裝水密門，「如果佢（財利船廠）唔裝呢，就係冇按我哋要求去建造嗰隻船」，又形容通道口猶如窗口，「個窗點會冇玻璃？」，強調自己審批時「完全無錯」。
至於在新船檢驗階段，為何沒發現通道口沒水密門。黃指南丫四號在內地建造，由中國船級社檢驗內部結構，包括水密通道，並非海事處負責。家屬方引述海事處驗船清單，列明船殼內部結構由海事處檢驗。黃一度指清單不適用於南丫四號，其後在財利一方提問下，確認文件顯示南丫四號的內部結構，是由海事處檢驗。
另外，遇難者家屬之一趙炳全在庭外向記者表示，對連日出庭作供的證人感到失望，「每個人都覺得自己做得啱，每個人都係卸緊責，每個人都係一個推一個，我哋家屬真係好唔滿意，到底係邊個責任」。另一家屬梁淑玲亦表示，研訊尚餘五分之四，期望之後的證人「憑良知」作供，「幫手講出嚟啦，反正你都知道冇人會 charge（檢控）你」。研訊下周一續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（22 日）展開第十三日研訊，庭上傳召時任驗船主任徐新明出庭作供，徐曾 5 度向南丫四號發出驗船證書。家屬方指出，海事處的驗船檢查表並無「水密關閉裝置」供驗船督察剔選，質疑徐如何確保驗船督察有檢查水密裝置。
徐重申，工作指引列明要檢查水密裝置，「同事當然以佢驗船嘅經驗會去睇啦」，又指他依靠前線驗船督察驗船，「我確信佢哋係有足夠嘅訓練去睇你所講嘅水密裝置」，而「任何表格都唔能夠十全十美」，否認自己是「橡皮圖章」。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（21 日）展開第十二日研訊，繼續傳召海事處驗船督察作供。有份為南丫四號做年檢的驗船督察周兆鵬供稱，他對舵機房和油箱房之間的通道口無印象，檢查時如沒發現改動痕跡，亦不會懷疑該處應有水密門，會假設造船時「計數（審批圖則）嗰班同事已經對咗，係唔需要有一道門」，不同意驗船時有失誤。
另一名於南丫四號新建成時，為其檢驗的退休驗船督察余極全因身體狀況無法出庭，其書面供詞提到，驗船督察檢查新船的船艙結構時，會持圖則核對；在最後檢查時，則只須檢查水密裝置有否滲漏，不會再檢查結構，亦會以「目視」及「手搖」方式檢查座位有否鬆脫。
庭上另讀出關於辨認遇難者梁家杰的書面供詞，在近親席旁聽的姊妹均以紙巾拭淚。聆訊周四續，預料將重新傳召財利董事羅愕瑩出庭，以釐清「船總長度一成」的規例。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（20 日）展開第十一日研訊。早前財利董事羅愕瑩作供時，提及海事處「船總長度一成」的規定，指他理解為船艙長度，不能少於船總長度一成，故早於南丫四號設計階段，已決定將船尾兩艙打通，不安裝水密門。其說法遭海事處質疑理解完全錯誤。
死因庭重新傳召財利工程部前經理張泉佑作供。他在提問下確認，即使有船艙長度少於「船總長度一成」，只要在計算破損穩性時，與其他船艙合併當作一艙計算，並符合一艙不沉的要求，船隻仍可合規航行。至於羅愕瑩對此規定的理解，張指「各人有各人理解啦」，並確認羅從未向他透露其理解。
財利一方指出，南丫四號的尾艙長度不足船總長一成，因此必須與另一船艙合併計算穩性，變相兩艙「就唔需要中間整水密喇」，張同意。死因庭周四將重召羅愕瑩出庭作供。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（19 日）展開第十日研訊。曾在 2005 年及 2009 年為南丫四號進行年檢的海事處總驗船督察陸漢英供稱，他驗船時看過南丫四號的圖則，但主要翻查艙壁厚度，沒留意舵機房與油箱房之間通道口有否水密門，指除非舊船經改裝，否則不會檢查船體結構，不同意屬失誤。
陸強調，當時他相信南丫四號新船檢驗時，同事已檢查結構無問題，而他每日需檢驗數艘船，「我唔會每一個位都懷疑同事會唔會做漏，我哋冇咁嘅時間，去逐個檢查新船檢查嗰陣嘅項目」，又指若每次驗船都要重新檢查圖則是「不切實際」。
陸另確認，海事處當時沒要求驗船時帶備圖則，同意驗船制度「每一樣嘢都係少少不足」，但強調自海難後海事處已作出改善，例如要求驗船督察帶同圖則檢驗、引入正式培訓制度等。死因庭周二將重新傳召財利前工程部主管張泉佑，以釐清「船總長度一成」的法則。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（13 日）展開第六日研訊。海難發生後，南丫四號被揭船上沒有兒童救生衣。庭上讀出海事處人員於 2014 年錄取的書面供詞，提到海事處於 2007 年修例，規定本地客船須備有 100% 成人救生衣及 5% 兒童救生衣。
有驗船督察供稱，有船東反映新例難以實行，或需減走座位放置救生衣。該名督察與其他同事均認為，要求舊船執行新例並不合理，故一同沿用舊例驗船。供詞亦透露，有其他船東於新例生效後曾向海事處反映難處，會上有人提出以「新船新例，舊船舊例」方針處理。至海難發生後，海事處「突然口頭通知」要求船東立即執行新例。
海事處人員另供稱，為船隻做定期檢驗一般毋須帶圖則，只須目測艙壁有否改動，例如有否生銹、拆走水密門等痕跡。但如果是檢驗新船，則須檢查圖則與結構是否吻合。如發現問題，應指示船廠更正。
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2023 年 10 月，芬蘭及愛沙尼亞之間的海底天然氣管道及電纜受損，引起國際關注。芬蘭當局調查後指，懷疑是由於船錨拖拽造成，並指事件與在香港註冊的中國貨船「新新北極熊」號有關。據報道，中國調查後承認事故，指屬意外。
43 歲的「新新北極熊」船長，在香港被控刑事毀壞罪，周四（8 日）在東區裁判法院首次提堂，被告暫時毋須答辯。案件押後至 7 月 4 日再訊，他未有申請保釋，須還押候訊。案件由水警總區重案組跟進。
船長另被票控兩項「沒有確保該船舶符合指明貨船的附加規定」罪，傳票是由海事處在去年 9 月發出。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，事隔近 13 年，死因庭周二（6 日）展開首日死因研訊。死因研訊主任透露，將傳召 92 名證人出庭作供，並讀出逾 160 份證人供詞。庭上先讀出時任「南丫四號」船長周志偉，以及多名生還者的供詞。
周的供詞提到，當晚「南丫四號」駛離南丫島不久，他看到另一艘船「海泰號」在前方高速駛來，他曾鳴笛示意大家各自右轉避開，但「海泰號」繼續以高速駛近，在兩船相距約 200 多米時，他減速停船，最終「海泰號」左邊船頭撞入「南丫四號」左後方。
「南丫四號」多名乘客則提到，上船時沒有人講解逃生工具，船隻航行數分鐘後，迎面看見「海泰號」駛近，有乘客稱感受到「南丫四號」曾加速，並見船長急速扭軚向右。兩船相撞後，有乘客指船長稱手部骨折，「不停話對唔住」，又表示已報警，著乘客等候救援。「南丫四號」於約兩分鐘內下沉，有下層乘客被困船艙。
