財利船廠

2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（20 日）展開第 34 日研訊。針對海事專家 Robert Vart 周四供稱，相信船廠於南丫四號施工期間漏裝水密門，而非刻意這樣設計，財利一方周五指，繪圖公司曾確認尾艙本身設計無水密門，是繪圖員在圖則錯標為水密艙壁。 Vart 則認為，船舶設計的原始文件是財利與港燈的標書，而標書列明尾艙是水密艙壁，即需要裝上水密門，「我不認為這能完全推在繪圖員身上」。 財利一方指，若財利沒跟標書建船，那是財利與港燈之間的法律問題。Vart 笑稱，他不是律師，無法從法律角度回答，但在造船角度，繪圖員須根據標書規格設計。研訊下周一續，將傳召政府化驗師作供。 財利：繪圖員錯誤標示有水密門專家：參照標書應建水密艙壁 南丫四號於海難後，被發現沒有在船尾舵機房與油箱房的尾半格艙壁安裝水密門，財利船廠董事羅愕瑩早前供稱，早於設計階段刻意移除水密門，以滿足海事處的「船總長度一成」要求。 Robert Vart 周四作供時，認為南丫四號的設計原意是有水密門，估計在施工期間漏裝水密門，否則船廠可使用更便宜物料，毋須建造昂貴艙壁。 代表財利的資深大律師張天任周五指出，負責設計南丫四號的新加坡繪圖公司「Naval-Consult」董事 John Lim，2013 年在調查委員會作供時，確認南丫四號本身的設計是無水密門，是繪圖員製作圖則時出錯，錯誤標示尾半格艙壁為水密艙壁。 Vart 回應指，「我不認為這能完全推在繪圖員身上」，認為在設計完成後，應有更資深人員檢查圖則，在建船階段，建造人員亦應該察覺問題。他又指，若要追溯南丫四號設計的原始文件（source document），應參考財利與港燈簽訂標書的規格，訂明南丫四號須有 5 塊水密艙壁，即尾半格艙壁是水密艙壁。 張天任指出，若財利沒跟標書建船，那是財利與港燈之間的法律問題。Vart 笑稱，他不是律師，無法從法律角度回答，但在造船角度，繪圖員須根據標書規格設計。 專家：南丫四號運抵港重新開孔財利應記錄並通報 港燈代表律師沈信安引述庭上證供，負責建造南丫四號船殻的梧州船廠，曾通知財利船廠，會在尾半格艙壁開孔方便施工，完工後會封口以進行水密測試。信件並提到，財利待南丫四號運抵港後，須重新開孔安裝水密門。 沈關注，在完成水密測試後，財利應否重新開孔，令艙壁失去水密性？ Vart 形容情況「令人驚訝」（I find that very suprising），認為財利若在艙壁重新開口，應正式記錄，並於封口後再安排在船東或海事處見證下，進行水密測試，惟他不見有相關紀錄。 沈指出，無證據顯示港燈知道上述梧州船廠與財利的通訊，之後再引述海事處發出的驗船項目清單，指艙壁的測試是由海事處負責，但似乎最終是由中國船級社進行。Vart 指出，若根據海事處的清單，處方應自行派驗船督察檢驗艙壁，但若中國船級社已完成艙壁檢驗，海事處可能都會接受檢驗結果。 而根據中國船級社的檢驗報告，中國船級社指船殼與圖則相符。沈信安指，當時南丫四號尾半格艙壁沒如總佈置圖所標示般，有一個通道口，為何中國船級社稱船殼與圖則相符？Vart 同意情況「奇怪」（strange）。 專家：船東、船廠、海事處應對開孔有警覺 最終，南丫四號船殼送抵香港後，財利在艙壁重新開孔。Vart 在港燈一方提問下同意，任何監督施工的人，都應該對開孔有警覺（raise a red flag），包括船東、船廠和海事處，「任何有一般造船知識的人，包括船廠的品質管控人員、不同階段驗船人員，他們都應該了解一下，詢問為何要在艙壁開孔」。 沈另引述南丫四號建造階段適用的《小輪及渡輪驗船指示（1989 年）》（俗稱「藍書」），指藍書沒清晰列出審批圖則和驗船的標準，依賴負責的驗船督察或主任斷定，故船東只能信納海事處批出的圖則和驗船證書。Vart 同意。研訊下周一續，將傳召政府化驗師鄭郁祺以專家證人身分作供。 CCDI-1075-1113/2012(MC)

2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（16 日）展開第九日研訊。財利董事羅愕瑩繼續作供，在財利代表律師提問下確認，於 2013 年獨立調查委員會作供時，有提及「船總長度一成」的規定，並非如海事處一方周四所指，從沒披露有關討論。羅愕瑩另指，所有造船工序都是由公司不同部門的主管及海事處負責，「如果我每樣嘢都做，我根本唔會做到」，但同意自己是建造南丫四號最終決策人，若出錯須負責。 另外，早前有證供提到，與南丫四號相撞的海泰號，船頭被裝上 L 形金屬圍板。財利另一位董事羅競瑩供稱，他主責港九小輪船隻的維修工作，包括海泰號。而海泰號出廠時已裝上金屬圍板，以保護船頭，但他不知須否獲海事處批准。及至 2012 年 9 月，他獲告知海泰號有一邊圍板剝落，由於圍板剝落不影響航行，羅決定待下一次維修才補裝。研訊下周一續。 海事處續質疑羅愕瑩證供與獨立調查時有出入 財利董事羅愕瑩周四作供時，首度供稱早於 1994 年南丫四號設計階段，發現若於舵機房及油箱房之間安裝水密門，會令船尾的舵機房長度，少於船總長度一成，故與外判繪圖公司「Naval-Consult」董事 John Lim 商討後，決定將上述位置改為開口，將兩艙打通，以符合海事處「船總長度一成」的規定。此說法遭海事處質疑，與羅於 2013 年獨立調查委員會的供詞不一。 羅愕瑩周五繼續作供，海事處代表大律師羅蔚山再引述羅於獨立調查委員會的證供，指他當時提出與 John Lim 討論過「船總長度一成」及「一艙進水不沉」兩條法例，最後決定將水密門改為開口，並指「（水密）門可以保留，但已經不需要了」（the door can be left there but it is no longer necessary）。處方質疑，羅當年是供稱「不需要」水密門，而非他現時所指須拆走水密門，以滿足海事處規例。 羅回應指「當時個答案係咁」，但強調證供顯示他在獨立調查時，有提及與 John Lim 討論過「船總長度一成」的法例，而非海事處早前質疑指他從沒披露這個討論。 確認財利毋須覆檢抗沉數據「因為海事處會計」 處方代表另引述財利工程部前經理張泉佑的證供，提及他在 1998 年覆核繪圖員張福初準備的穩性數據時，只會檢查結果是否合格。羅愕瑩確認他理解的覆核數據，即檢查結果是否合格，再呈上海事處，「因為最終啲嘢呈上去海事處，有人全盤數去計㗎嘛」。 處方質疑，財利無人確認張的運算正確，期望海事處代為覆核。羅同意稱「一定係啦」，又指下屬有其職責計算穩性數據，「如果佢計出嚟嘅數，又要搵多個人計嘅，公司咪要好多人先做到嗰個工作囉？」 確認自己是建造南丫四號決策人若出錯須負責 另外，張泉佑和張福初的證供均提到，後來入職的設計部下屬郭慶賢會使用電腦軟件計算穩性數據，由於兩人都不懂得使用該電腦軟件，故在 2005 年沒有覆核其數據，便簽署批核。羅庭上指可接受此做法，「佢自己肯簽，咁我都冇得好講」。 海事處引述另一名董事羅衍瑩的證供，指建造南丫四號的最終決策人是羅愕瑩，惟羅愕瑩的證供似乎是指，所有工序都是公司不同部門的主管和海事處負責。羅同意「呢個一定㗎啦，如果我每樣嘢都做，我根本唔會做到」，但他亦同意，他是建造南丫四號的最終決策人，若出錯他須負責。 財利代表指海事處指控不正確 其後到財利代表資深大律師張天任提問。他提到羅在獨立調查時，有提及與 John … Read more