2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（26 日）展開第十五日研訊，傳召海事處時任驗船主任梁維學作供，他在 1996 年覆核由驗船督察審批的南丫四號穩性計算書。梁供稱當年剛加入本地船舶安全組，不太熟悉工作要求，亦不認識「船總長一成」規例，不知道計算抗沉數據時，南丫四號船尾的舵機房和油箱房，應視作一艙計算。
家屬一方指出，梁於 2013 年獨立調查委員會的證人供詞提到，他認識上述規例並詳細解釋計算方法，質疑他現時因發現自己疏忽而供出新版本。梁重申已不記得當年證供，否認在庭上說謊。
梁又指「因為冇諗住仲有呢個庭，所以好多文件我都唔記得晒，或者銷毀晒」，並指自己多年來沒翻閱相關資料，「因為都唔想再記得呢啲唔開心嘅嘢」。梁完成作供後，戴上黑色鴨舌帽及白色口罩，獲安排由車窗貼上遮光貼紙的私家車接送離開法院。研訊周二續。
確認覆核南丫四號穩性計算書
稱不認識 0.1 規例
研訊主任傳召時任驗船主任梁維學作供，他確認在英國主修船舶機械工程，1989 年取得英國勞氏船級社（Lloyd’s Register）驗船員資格，1993 年加入海事處，入職時沒接受培訓，並確認在 1996 年曾覆核驗船督察何啓德審批的南丫四號穩性計算書。
翻查資料，2013 年獨立調查委員會報告點名批評梁維學與何啓德在審批穩性計算書時，沒發現計算上出錯，未有考慮「船總長一成」規例（簡稱 0.1 規例）適用於南丫四號舵機房，即當船艙長度少於船總長一成，不能當作獨立船艙計算穩性。
庭上展示南丫四號於 1996 年 7 月 26 日的穩性計算書，將船尾的舵機房及油箱房當作兩個獨立船艙，計算一艙進水後船的穩性。研訊主任關注梁當時是否認識 0.1 規例？梁供稱「唔認識」，在工作上未曾應用，亦不知道在計算南丫四號的穩性時，應將舵機房和油箱房視作一艙計算。
梁：處方沒要求覆檢須翻圖則、重新計算
梁在提問下補充，他覆核的方式是檢查船破艙後會否浸過水線，符合指標才會批出穩性計算書。至於檢查時會否翻閱圖則及重新計算穩性數據，他稱「冇咁嘅要求」。
他又供稱，自己在南丫海難後，因工作需要才接觸及了解到 0.1 規例，指自己從前毋須自行計算穩性數據，加上他在 1996 年才加入本地船舶安全組，當時不太熟悉工作要求、流程，「有時同事時做咗嘅嘢，我唔會自己再重複再自己去做一次」。
研訊主任關注，若梁入職時有接受培訓，會否更能準確理解相關法規？梁同意有專業培訓會更全面，但「唔係淨係培訓，係（有）監督嘅」。研訊主任指出，梁覆核何啓德的穩性報告，亦算是監督的一種。梁不同意，指「我淨係做返我自己嘅嘢，佢交咗一份工作畀我……我自己判斷係，我睇睇呢樣嘢啱唔啱，我自己嘅認知囉」，亦不同意自己是何的上司，「佢唔係歸我管」。
家屬方指與 2013 年供詞不符
梁否認說謊
家屬代表大律師譚俊傑引述，梁於 2013 年獨立調查委員會的證人供詞提到，他認識此規例，並在證供中解釋計算方法，質疑梁是否真的不認識規例。梁重複指「唔記得」，又指「因為我冇諗住仲有呢個（死因）庭，所以好多文件我都唔記得晒，或者銷毀晒」。
譚再質疑梁說謊，梁強調「我冇講大話…… 你要我講過 20 年 30 年前嘅嘢，我淨係講到今日記得嘅嘢」，重申已不肯定 1996 年是否認識 0.1 規例。譚再質疑，梁供出新版本，因知道自己於 1996 年有疏忽，沒發現南丫四號的穩性計算不符 0.1 規例？梁稱，「如果我有睇過嘅話，我無理由特登唔做」。
梁：因不想記起「唔開心嘅嘢」
多年沒翻閱資料
譚續指，計算書把舵機房與油箱房當作兩艙計算，是違反了 0.1 規例，而梁於計算書上蓋上「Seen（已閱）」印，是否在覆檢時忽略了 0.1 規例？梁否認，稱「好懷疑點解唔係用 approved（批准），係用 seen（已閱）」，又指「seen」不等於批准。
譚續引述，梁向財利發出的信件，可見「seen」代表批准，即梁曾閱讀整份計算書？梁指「唔係全面睇過晒，有睇過」、「䁽過囉」。譚追問，梁曾閱讀並批准整份 6 頁計算書？梁反問，「批准，咁你批准係咪真係逐個字睇晒呢？逐個逐個數據咁樣？」譚質疑，即使不仔細看數據，都應可看出計算不符 0.1 規例，「所以你今日先話自己 1996 年唔識 0.1 規例？」梁重申當時不認識相關規例，而且記憶模糊。
海事處代表大律師羅蔚山則提到，梁於 2013 年的記憶應比今天更清晰，故於獨立調查委員會的證供較為準確，又問梁於死因庭作供前，是否已多年沒翻查資料？梁指「可以咁講，因為都唔想再記得呢啲唔開心嘅嘢」。
時任高級驗船主任：船隻獲船級社證書
海事處亦要檢驗
另外，已退休的時任高級驗船主任梁榮康，供稱於 1989 年加入海事處，1996 年升為高級驗船主任，2014 年重返本地船舶安全組，當時已發生海難，負責檢視海難相關文件，並無實際參與南丫四號的批圖及驗船工作。
針對南丫四號新船建造時，船殼由內地梧州船廠建造，再由中國船級社進行檢驗。梁在提問下確認，船級社須核對圖則，確保船殼結構符合圖則。研訊主任關注，若船殻非於香港建造，回港後海事處須否再檢驗，抑或獲船級社證明書即可？梁指，客船均須重新檢驗，又指證書不夠全面，對處方人員而言只能作參考，「（有證書）最多信心大啲」。至於早前有海事處證人供稱，如新船獲內地船級社證明書，海事處便毋須再檢驗，梁指其說法，以客船而言「我覺得唔正確」。
梁：南丫四號圖則不清晰、情況不理想
海難後，南丫四號被揭沒於舵機房與油箱房之間安裝水密門。主任關注，如艙壁出現通道口，驗船時是否應有合理懷疑，該艙壁是否應安裝水密門，而職員應閱讀圖則？梁確認。
主任再引述南丫四號的「分部及艙壁圖」，見右下方標示半格艙壁為通道口，右上方則標示該處為水密艙壁，詢問圖則是否有不一致之處？梁認為，圖則「可能寫得唔清楚」，應在通道位寫上「WT Door」，「唔係唔一致，係唔清晰」，情況不理想，可能會引起誤會或忽略。
家屬代表大律師譚俊傑關注，如處方人員發現涉事圖則不清晰，應如何處理？梁指，可以批准圖則，但要在評語要求船廠標明圖則上的水密裝置。
而根據《第 I 及第 II 類別小輪及渡輪驗船 指引（1995 年）》 （《1995 年指引》 ），舊船每兩年或每四年須檢驗內部結構。梁指，內部檢查是指「全部船體內嘅嘢都要睇」，包括有否生銹、撞爛等情況，「但舊有嘅嘢，驗船督察就唔會再去理」，會認為以往已獲批的設計不會出錯，「你唔會每次內部檢查都重新驗一次，你就會花好多時間㗎嘛，當佢個結構係啱㗎喇」。
時任助理處長相信已離港
死因研訊目前已傳召逾 30 人作供，死因研訊主任李希哲透露，已向時任海事處助理處長鍾少文發出證人傳票，但有足夠證據相信他已離港，由於研訊不涉刑事罪行，警方暫未能取得出入境紀錄。死因裁判官周慧珠著研訊主任，繼續嘗試索取出入境紀錄。
CCDI-1075-1113/2012(MC)