2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（29 日）展開第十八日研訊。南丫四號在 2005 年申請升高船底壓載物，海事處時任驗船督察周圖銳在場觀察傾斜測試，他供稱當日經甲板的通道，進入各個船艙檢查，毋須經過艙壁之間的通道口。
研訊主任指，周檢查時須確定船艙為獨立艙，「如果你有睇（通道口），咪知油艙唔係獨立艙？」周指，當時環境太黑，他手持電筒入船艙並沒有檢查艙壁，而他確認是否獨立船艙的方法，是檢查甲板上有否入口，「我已經睇咗佢上面係可以落到去，係一個獨立艙嚟」。
周另負責審批南丫四號該次申請的穩性計算書，他指，由於升高壓載物不影響船重，請示上司後認為毋須重新計算穩性數據，最後以南丫四號 1998 年的穩性數據作比對，便批出短期驗船證書；又指自己當時不認識計算數據時須遵守的「船總長度一成」規例。
周：由甲板入船艙檢查
毋須經艙壁通道口
海難後，南丫四號被揭舵機房與油箱房之間（尾半格艙壁）的通道口沒安裝水密門。研訊主任傳召海事處時任驗船督察周圖銳作供，他於 2003 年至 2009 年隸屬本地船舶安全組，當南丫四號在 2005 年申請升高船底的壓載物，周負責觀察財利船廠進行的傾斜測試。
他供稱當日曾入船艙，檢查船底有沒有積水，但不知道舵機房與油箱房之間有否通道口，因他一般是由甲板的入口，分別進入每一個船艙，以檢查船艙是否有逃生出口。
周：環境黑暗沒留意通道口
研訊主任指出，周的檢查項目包括確認船艙為獨立艙，「如果你有睇（通道口），咪知油艙唔係獨立艙？」周解釋，進行傾斜測試時須關上引擎和船上所有燈光，因此他是手持電筒進入船艙，並沒有檢查船艙艙壁。而他確認是否獨立船艙的方法，是檢查甲板上有否出入口，「我已經睇咗佢上面係可以落到去，係一個獨立艙嚟」。
主任質疑，舵機房空間狹小，周手持電筒入內，為何沒發現通道口？周重申，船艙內部很黑，當時他集中檢查船底積水和壓載物位置，沒看到通道口。
周：升高壓載物不影響船重
請示後毋須重新運算
進行傾斜測試後，周亦負責審批財利提供的穩性計算書。周供稱，由於該次申請只涉升高壓載物，船的重量沒有改變，他請示時任驗船主任廖朝暉後，沒有自行計算南丫四號的破艙穩性，僅以 1998 年南丫四號的穩性計算書作比對，以審批 2005 年的計算書。
周在提問下又指，他當時不知道計算破艙穩性時，須應用「船總長度一成」規例（即當船艙長度少於船總長一成，不能當作獨立船艙計算穩性）。
周於家屬代表大律師譚俊傑提問下供稱，他一般監督傾斜測試，會事先閱讀船隻總佈置圖。譚向周展示南丫四號的總佈置圖，指出船艙以 5 條實線，分成 6 個船艙，問 5 條實線即 5 個水密艙壁？周回應指，「我冇真正睇過呢幅圖」，隨後在譚追問下確認，圖上有通道口。譚追問，水密艙壁可否安裝水密門？周回應指「睇返要求嘅啫」，又指看不到圖則標示要有水密門。
譚提到，最終周向南丫四號發出短期驗船證書，以待審批穩性計算書，而計算書被蓋上「seen（閱）」印章。周指不清楚「閱」是否等於批准，但確認當時認為穩性計算書沒有問題才批出證書。
南丫四號船重有3噸偏差
周：重量受天氣影響
港燈代表律師沈信安則關注，南丫四號在 1998 年的空船重量約為 63 噸，2005 年則標示為 60 噸，出現 3 噸的偏差。根據周在 2013 年獨立調查委員會的供詞，他當時向廖朝暉提出疑問，廖認為偏差「可以接受」。
周在庭上補充，空船重量變輕，其實會提升船的穩性，而當時廖向他表示，空船重量受「天氣、其他影響，都會影響到個數，只要（偏差）唔會太大，佢話可以接受嘅」。周續解釋，計算空船重量時要量度船在海中的水位，因此會受天氣、風浪、水溫等影響。
船舶安全主任：2008 年最低船員人數增至 4 名
研訊主任續傳召時任船舶安全主任譚潤盛作供，譚於 2008 年曾為南丫四號進行最後檢查，並於驗船證明書，將航行時船員最低人數，由以往兩人增加至 4 人。譚庭上，已不記得具體原因，但舉例指如船隻火燭，船長須於駕駛室向警方及海事處報告，再由兩名船員滅火，一名船員協助乘客。
被問及於 2008 年進行最後檢驗時，有否檢驗水密裝置？譚指一般會檢視甲板上的水密裝置，另會入機艙檢視引擎，除非艙壁出現嚴重生鏽，否則只會集中檢驗機械。至於其他船艙，譚指，一般會從甲板上的艙口蓋「照落去」，觀察有否水浸及反光等，如有水浸問題，可能顯示水密裝置出問題，或有燒焊問題等。
專家報告：南丫四號若有水密門
兩艙入水不會下沉
研訊主任讀出 2013 年獨立調查委員會專家證人 Neville Anthony Armstrong 的專家報告。Armstrong 認為，海事處在 1996 年批出的破艙穩性計算書，將南丫四號的舵機房視作獨立水密艙，是錯誤地假設舵機房與油箱房之間的通道口有水密裝置。
他重新計算後，發現南丫四號在 1996 年建成時，若油箱房一艙入水，在沒有水密門的情況下，仍能符合「一艙進水不沉」的標準。不過，在 1998 年加裝鉛壓載物後，船的空載重量增加，一旦油箱房進水，則無法通過限界線測試。
而在海難中，南丫四號的輪機房（第四艙）和油箱房（第五艙）被撞穿，加上油箱房與舵機房（第六艙）沒有水密門，導致三艙同時入水。
Armstrong 在報告中分析，當輪機房和油箱房同時入水，若沒有水密門，波及舵機房，南丫四號便會下沉。相反，若有水密門，船則不會下沉。Armstrong 又認為，不論當時的客輪規例是怎樣，南丫四號作為一艘可載 200 人的客輪，沒按原本設計安裝水密門仍獲批航行，「我對此感到驚訝和失望」。
CCDI-1075-1113/2012(MC)