2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（15 日）展開第 39 日研訊，由海事處延聘的海事專家 Jeremy Ayling 出庭作供。海難中撞穿南丫四號的海泰號，獲海事處豁免航速限制。專家認為，處方審批豁免的標準合適，又指即使海泰號獲豁免限速，仍須遵守國際間通用的《避碰規則》，以安全速度行駛及保持適當瞭望。
研訊主任指出，若海事處可因應天氣惡劣等特定情況，為獲豁免船隻臨時設航速限制，會否更安全？專家同意這樣做會更安全，但他從未聽聞有水域實行相關措施。研訊周四（17 日）續，將重召財利船廠董事羅愕瑩作供，解釋南丫四號與其設計藍本東區一號設計上有何不同。
專家：處方審批航速豁免標準合適
死因庭傳召海事處延聘海事專家 Jeremy Ayling 作供，由代表海事處的大律師羅蔚山先提問。
綜合研訊內容，海泰號在 2012 年獲海事處批出豁免，在固定路線毋須遵守法定的航速限制。而在海難發生時，海泰號未有遵守國際通用的《避碰規則》，保持安全航速，以便在碰撞時作出適當避讓或停下；海泰號亦沒有保持適當的瞭望。
海事處一方引述 Ayling 的專家報告，檢視了另一名由警方聘請的海事專家 Dominic Bell 的專家報告，比較了香港與英國修咸頓港口的航海規例。Ayling 在庭上補充，香港與修咸頓的航海狀況完全不同，海面情況、船隻大小亦不同，因此不同意 Bell 的分析。
至於海事處審批豁免機制的標準，包括船長要有兩年經驗等。Ayling 同意，兩年經驗足以讓船長熟悉香港的航海規例，加上船長本身要取得相關資格，認同處方的審批標準合適。
專家：《避碰規則》凌駕本地規例
Ayling 亦同意，即使海事處批出較高的限速豁免，船隻仍然要遵守《避碰規則》，以安全航速行駛，以及保持適當的瞭望。他同意不論本地如何訂立規例，《避碰規則》仍然是最重要、有凌駕性的。
羅蔚山指出，在海難前，海事處僅要求船上要有海員持雷達證書；海難後，處方收緊了豁免機制的審批標準，要求船長持有雷達證書。Ayling 指出，收緊此標準「必然是好事」。
專家同意由船長以外人員任瞭望員更佳
Ayling 另確認，現行法例沒訂明，船隻的瞭望員必須同為船長。研訊主任關注，考慮到香港的情況，船長職務繁重，若由其他船員擔任瞭望員，而非由船長同時擔任，情況是否更佳？Ayling 同意。
至於海泰號在 2012 年獲海事處豁免，在固定路線毋須遵守法定的航速限制，以便快速接載乘客。Ayling 指，海港有航速限制，同時有航速豁免，在世界不同海港屬常見情況，因為大多海港都要兼顧大眾交通需要。
主任引述 Bell 的專家報告，提到修咸頓港口限制速度超過 6 節的船隻，在進入海港前須申請許可，詢問此做法在香港是否可行。Ayling 認為，香港航海交通繁忙，若每次有船隻進入都要申請許可，會造成混亂。
專家：若特定情況下可限速或更安全
但沒聽聞有水域這樣做
研訊主任提到，若海事處批出豁免後，仍可因應天氣惡劣等特定情況，為獲豁免船隻臨時設航速限制，這做法會否更好，更可保障安全？Ayling 同意，若可實行上述措拖會更安全，但他不曾聽聞有水域這樣做。
他又提到，現時海事處只批准為期兩年的航速豁免，且每兩年會覆檢，船員及船長均須有適當資歷。另外，現時當遇上颱風，海事處會指示船隻返回避風塘，認為處方已有相類措施，保障海上安全。
CCDI-1075-1113/2012(MC)