南丫海難死者家屬為爭取召開死因研訊，經歷 13 年漫長抗爭。從最初被動等待當局調查，到親自申請翻閱死亡調查報告，其後入稟法庭、被駁回、再上訴，終在 2023 年上訴得直，成為首宗以公眾利益為基礎，成功爭取召開死因研訊的上訴案。
經過 44 日研訊，死因裁判官周慧珠裁定：船廠不裝水密門屬設計決定，非漏裝或疏忽；海事處審批未能察覺圖則有矛盾，反映系統缺陷，但要求處方隔年檢船時核對圖則，是不可行、亦不切實際。官又認為，儘管缺少水密門加快南丫四號下沉，但這並非設計出錯亦沒違規，強調最根本的問題是，南丫四號的設計只能承受一艙進水，卻在事故中被撞穿兩艙。
家屬在聽審期間拍枱、集體離場，庭外受訪指對裁決極度失望，追究 13 年換來「不切實際」四字，有愧於離世家人。他們又形容，「過五關斬六將」才走到召開死因庭這一步，想不到留下更多疑問。他們為尋真相，過去 13 年間經歷了甚麼？《法庭線》與大家重溫歷年重要事件。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因裁判官周慧珠於周四（22 日）繼續宣判，指海事處在審批圖則及穩性計算時，未能察覺船體結構與圖則不符，揭示處方系統存在缺陷，而海事處亦承認驗船人員警覺性不足，須加強培訓。
惟家屬方期望海事處隔年檢船時核對圖則，確保結構與原本設計相符，官認為是要求「以近乎完美的標準檢查」，忽視了驗船人員的工作量及所耗費的時間，不可行、亦不切實際。有家屬聞言拍抬，其後集體離庭。
官在家屬缺席下總結指，儘管缺少水密門加快南丫四號下沉，但這並非設計出錯，亦沒違反當年任何規例，重申事故最根本的問題是，南丫四號作為以「一艙進水不沉」為標準的船隻，在事故中被撞穿兩艙。
另外，官指時任驗船主任梁維學，在死因研訊及 2013 年委員會上的證供有重大差異，無法以「記錯」或誤會作解釋，懷疑他作假證，將事件轉交律政司跟進。律政司回覆《法庭線》查詢指，會研究死因裁判官的裁斷和相關資料，再決定適當行動。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，事隔近 13 年，於今年 5 月召開死因研訊，9 月 18 日完成結案陳詞。研訊不設陪審團，將由死因裁判官周慧珠擇日裁決。
歷時 44 天的死因研訊，共傳召 84 名證人，當中不足三成人（25 人）曾於 2012 年成立的獨立調查委員會作供。研訊聚焦探討多個在調查委員會未解開的疑團，包括消失的水密門，是設計原意或是漏裝？由造船至驗船，曾否有人察覺結構與圖則不符？
家屬方及海事處均主張，南丫四號的設計原意有水密門，質疑財利船廠董事羅愕瑩在庭上撒謊以隱瞞船廠漏裝。財利一方則重申，早於設計階段已決定不裝水密門，羅愕瑩在調查委員會及死因研訊的供詞沒矛盾，只是側重點不同。
逾 40 名死者家屬在 9 月初發聯署信，指遲來的死因研訊，令他們更了解事故前因後果，「在遺憾中稍得慰藉」。家屬一直以「還原拼圖」形容這場研訊，新披露的資料，能否讓他們更接近真相？
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（18 日）展開第 44 日研訊，由各方結案陳詞。海難後，南丫四號被發現油箱房與舵機房之間的半格艙壁無裝水密門，海事處被質疑多年來檢驗都沒發現問題。
海事處一方承認，驗船人員在建船階段警覺性不足，錯失發現漏裝水密門的機會，但強調年檢著眼於船體有否損毀，若要求驗船督察核對圖則，檢視組件有否改動，「不公平亦不合理」。處方又指，被傳召作供的海事處人員，大多已退休，其供詞不代表海事處現況，強調部門在海難後已積極改革，增加驗船培訓及考核，部門文化已徹底改變。
另外，家屬方認為海事處時任驗船主任梁維學作假證供，建議轉介執法部門跟進。死因裁判官周慧珠聽畢各方陳詞，擇日裁決。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（22 日）展開第 41 日研訊，由死因庭延聘的海事專家 Dominic Bell 出庭作供。海難中撞穿南丫四號的海泰號，事發時獲海事處豁免航速限制。專家認為，船隻不論有否獲豁免航速，國際通用的《避碰規則》仍具凌駕性，須維持安全航速行駛。
至於處方審批航速豁免時，要求船長須具備兩年駕駛高速船經驗，專家認為，除依賴船長經驗外，船公司亦應向船員提供正式培訓。他又指，即使船隻獲批航速豁免證明，當遇上惡劣天氣等情況，當局應有權施加航速限制。聆訊周三（23 日）續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（15 日）展開第 39 日研訊，由海事處延聘的海事專家 Jeremy Ayling 出庭作供。海難中撞穿南丫四號的海泰號，獲海事處豁免航速限制。專家認為，處方審批豁免的標準合適，又指即使海泰號獲豁免限速，仍須遵守國際間通用的《避碰規則》，以安全速度行駛及保持適當瞭望。
研訊主任指出，若海事處可因應天氣惡劣等特定情況，為獲豁免船隻臨時設航速限制，會否更安全？專家同意這樣做會更安全，但他從未聽聞有水域實行相關措施。研訊周四（17 日）續，將重召財利船廠董事羅愕瑩作供，解釋南丫四號與其設計藍本東區一號設計上有何不同。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（23 日）展開第 35 日研訊。庭上傳召政府總化驗師鄭郁棋出庭，針對海泰號船頭加裝 L 形金屬圍板一事作供。
鄭提到，海難後南丫四號的船艙內發現屬於海泰號的纖維板，但沒有金屬圍板，故相信撞船前海泰號左邊圍板已不在。而他認為，該金屬圍板僅 2 毫米厚，海泰號的龍骨硬度更強，「所以我相信有呢塊圍板、冇呢塊圍板，所造成嘅損毀應該分別唔太大」。
另外，庭上讀出港燈延聘的海事專家報告，專家認為，即使海泰號於撞船後沒即時駛走，亦未能阻止南丫四號迅速下沉或翻船。研訊下周三（7 月 2 日）續，將傳召家屬方延聘的澳洲船舶工程專家證人 Martin Renilson 以視像作供。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（17 日）展開第 31 日研訊，傳召海事處助理處長陳思賢，講解海難後海事處的跟進措拖。
就海事處審批南丫四號圖則及多次年檢都沒發現漏裝水密門，陳指事後已增設專責團隊檢查圖則是否一致，確保釐清疑問才批准建船，並引入正規培訓。他又認為，船廠和船東都有責任確保船隻安全，如設計有改動須主動通報，「佢哋（船廠）認為海事處係為佢哋守尾門，呢樣我覺得好奇怪」。
陳又指，應在審圖階段及早發現設計問題，而非要求驗船督察在年檢時重新檢查圖則，形容南丫四號的問題，包括船廠改動設計但沒通知任何人、圖則出現含糊之處，屬「千年一遇一個好奇怪嘅現象」，若因此改變沿用多年的驗船程序，「cater（應對）一個咁罕有嘅意外」，不符成本效益。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（16 日）展開第 30 日研訊，傳召港九工團聯合總會主席李國強。針對港九小輪轄下海泰號的船員，以雙更制 24 小時值班工作，李提到在海難發生前數月，有一艘新渡輪客船與中國貨船相撞，海事處調查後於 2013 年發表報告，確認 24 小時值班制致船員疲勞，或是意外成因之一，建議改善編更制度。
李認為，「如果呢個報告早啲交畀船公司睇，佢哋可能會對 24 小時（值班）呢個做法有所調整都未定，唔知會唔會喺南丫撞船嗰度有一個影響」。家屬方另提到，處方就南丫海難檢討後，曾建議規管船員每日最多執勤 13 小時，惟有關措施從未實行，李確認指「冇聽過有實行呢個做法」。
另外，有記者周一在法院外拍攝證人時遭警查問，稱拍到法院範圍「好敏感」，其中一名記者遭扣留證件約 20 分鐘，要求她聯絡其他未登記的記者折返登記。該名記者向《法庭線》指，當時警員拒絕歸還證件，要求她先聯絡其他記者，形容「有少少似人質」。警方回覆查詢指，該名出示證件人士是「在場助查」。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（6 日）展開第 24 日研訊。研訊議題之一是船員有否超時工作，營運海泰號的港九小輪控股董事張大基供稱，公司船員分單更制、雙更制，其中雙更制須 24 小時輪班，由清晨工作至翌日早上，午夜須留守船上休息。
張強調 24 小時工作制過百年來行之有效，船員「都情願行雙更制」而非 12 小時單更制，因船員毋須午夜來往家中，能在船上休息，「佢哋都開心」。家屬方質疑，無人可連續工作 24 小時。張則指，船員非無間斷工作，又指「佢哋（船員）都唔想離開隻船，佢哋都仍然想話 24 小時喺隻船度」。研訊下周一續。
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