2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（27 日）展開第十六日研訊。曾為南丫四號做四年檢的海事處時任高級驗船督察王文偉供稱，入船艙檢查主要觀察內部有否生銹及變形，不會無故懷疑船艙之間的通道口應有水密門。
家屬方指，四年檢須檢驗艙壁厚度，理應要閱讀圖則，質疑王看過圖則仍沒發現南丫四號少了一道水密門，是沒做好驗船工作，王表示「呢個我唔係好同意」。他其後在海事處代表提問下確認，該次驗驗南丫四號船齡僅 3 年，根據海事處指引，船齡達 8 年以上的船隻才需測試船殼厚度，故當時毋須進行鋼板厚度測試，「更加唔需要睇（圖則）」。
另外，海事處時任高級驗船督察歐陽俊德確認，南丫四號在 1996 年建成時，驗船清單列明船殼及艙壁由海事處檢驗，按他理解包括檢驗水密艙壁；船體內的水密測試則由中國船級社負責。
確認海事處檢驗水密艙壁
圖則有不吻合之處
研訊主任周二傳召海事處時任高級驗船督察歐陽俊德，他曾在 1996 年為南丫四號進行其中一次新船檢驗，負責檢查油櫃。他指相信當時油櫃未安裝上船，又確認若檢查項目有問題，他會在檔案上記錄，以便下一位驗船督察跟進。負責最終檢驗（final survey）的督察，則會按表格一併檢查，確保所有項目已經完成才會發船牌。
前首席驗船主任黃志堅上周五供稱，由於南丫四號的船殼在內地建造，故船體內部結構是由中國船級社檢查，海事處不會再檢驗。代表家屬的大律師譚俊傑引述歐陽俊德在 2014 年的警方供詞，指當中確認南丫四號新船檢驗的清單之中，列出是由海事處負責檢驗「shell and bulkhead」（船殼及艙壁）的項目，包括水密艙壁，而船體內部水密測試則由認可的船級社檢驗。歐陽庭上確認其口供準確。
供詞又提到，南丫四號的「分部和艙壁圖」有不吻合之處，左下方標示油箱房及舵機房之間有開口，右上方則標示該處為水密。歐陽確認他認為圖則有矛盾，又指若海事處同事發現不妥，必然會向船廠及上司跟進。
歐陽：若財利無意建水密門
不會安排檢驗
代表港燈的律師沈信安關注，若財利船廠沒打算建造水密門，是否就不會安排海事處檢驗水密門？歐陽同意，指「如果佢冇咁嘅 intention（意圖）要有個水密門，就梗係唔會安排驗」。他又補充，假設有驗船督察看到艙壁有通道口，「假如佢認為嗰度有水密門」，便會記錄作覆檢項目，供同事跟進，「但係如果佢冇睇到咁嘅要求、咁嘅需要呢，佢就可以唔寫」。
歐陽另指，在新船最後檢驗階段，督察必定會檢查所有覆檢項目是否完成，但不會重新檢查驗船清單的所有項目，「每次都要重新 run（執行）一次，根本冇可能做到」。他接受海事處一方提問時則確認，海事處 1995 年的工作守則，沒列明最後檢驗階段要進行甚麼檢查，至 2006 年的工作守則，才列出最後檢驗的項目。
退休高級驗船督察：不會無故懷疑艙壁通道口
研訊主任續傳召已退休高級驗船督察王文偉作供，他於 1996 年加入海事處，2020 年退休，由 1996 年至 2006 年隸屬本地船舶安全組船體科，於 1999 年 11 月 8 日及 2001 年 8 月 7 日，分別兩次為南丫四號驗船。王供稱，1999 年驗船時應該有落船艙檢查，主要觀察內部有否生銹及變形，「理論上」有經過油箱房及舵機房。
被問及兩艙之間有通道口，當時有否感到懷疑，王指「如果冇咩理由，無端端唔會有咩懷疑」，因為「成隻船都有好多窿」，而「所謂有個通道、有空間畀你檢驗維修，冇參考情況下，唔會有咩懷疑」。至於 2001 年第二次為南丫四號驗船，王亦指對該通道口沒感到懷疑。
家屬方質疑沒做好工作
退休高級驗船督察否認
家屬代表大律稱譚俊傑指，1999 年南丫四號是進行四年檢，王理應要檢驗艙壁厚度，而按早前另一位海事處職員陸漢英證供，驗厚度時要閱讀圖則外板展開圖（Shell Expansion plan）。譚問王當時有否閱讀此圖則，王指「有機會」，但不記得，又指當時應獲提供船隻以往紀錄，「睇以前幾厚、依家幾厚，我哋做 compare（比較）唔需要 study（閱讀）shell expansion plan」，又指船東會提供紀錄。
譚再指，該圖則上舵機房的半格艙壁，寫上為水密艙壁，而王當時須檢驗船殼內部結構，為何未有發現該處少了一道水密門？王表示「呢樣我真係唔記得咗」，又指「當時冇帶圖則驗，冇可能記得圖則所有情況」。譚追問，四年檢一般需時 3 小時，包括檢驗所有水密艙壁，但為何未有發現少了一道水密門？王指，當時不會檢驗水密門結構，只會於最後檢驗時，檢查裝置是否達水密效果。
譚指出，王沒有做好檢驗船艙的工作？王表示「呢個我唔係好同意」。譚再指，由於王在 1999 年已曾閱讀圖則，故在 2001 年再檢驗同一艘船時，理應留意到舵機房半格艙壁少了水密門？王表示不同意。
海事處代表大律師羅蔚山則提到，王於 1999 年為南丫四號檢驗時，當時船齡僅 3 年，而根據《1995 年指引》 ，船齡達 8 年以上的船隻才需測試船殼等厚度。王確認，並相信當年為南丫四號做四年檢時，未有進行鋼版厚度測試，就「更加唔需要睇（圖則）」。
專家報告：兩船長均有疏忽
違反國際海事規則
另外，研訊主任讀出海事專家 Captain Hamilton Third 於 2013 年為海難撰寫的專家報告。報告提到，涉事的南丫四號及海泰號，兩名船長均違反《國際海上避碰規則》（International Regulations for Preventing Collisions at Sea）。
針對海泰號船長，報告批評他以「嚴重疏忽的態度（grossly negligent manner)」駕駛，包括沒以安全速度航行，而海泰號亦沒安排瞭望員，導致與南丫四號靠近時仍沒察覺對方。另外，根據《規則》第 14 條，當兩艘船有相撞風險時，應同時扭向右以免相撞，但海泰號於意外前違反了《規則》左轉。
至於南丫四號，報告指船長駕駛時假定海泰號會保留距離，沒發出警號和亮起探照燈（searchlight），屬嚴重過失。專家認為，若有亮起駕駛艙頂部的燈號，有可能警告到海泰號，避免撞船。
CCDI-1075-1113/2012(MC)