2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（19 日）展開第 33 日研訊。船舶工程專家 Robert Vart 出庭作供，確認南丫四號的圖則有矛盾，沒清晰標示船艙之間的通道口須否裝水密門。他認為海事處審批圖則時，有責任向財利船廠釐清疑問。
對於有驗船督察稱進入船艙時沒留意該通道口，專家直斥「那是無稽之談（that’s nonsense），那裏有個很明顯的通道口」，不可能沒發現。但他認為在新船落成後，負責年檢的督察，很可能會以為原定設計沒有水密門，合理相信新船檢驗時已處理，故要求督察在年檢提出疑問「是有點嚴苛」。
就財利董事羅愕瑩供稱，早於南丫四號設計階段已決定不裝水密門，專家則指，如不打算作水密設計，船廠理應使用更便宜物料，毋須建造昂貴艙壁，他認為是財利出錯、漏裝水密門。研訊周五續。
專家：南丫四號圖則有矛盾、不夠清晰
由死因庭延聘的海事及船舶工程專家 Robert Vart，1976 至 1980 年曾在海事處擔任驗船主任。海難後，南丫四號被揭舵機房及油箱房之間的尾半格艙壁通道口無裝水密門，而多份圖則就艙壁是否有水密門，標示均不一致。
Vart 認為，若單看南丫四號的分部和艙壁圖，並沒有標示尾半格艙壁要安裝水密門，但在同一張圖則右上方 Section B-B 部分，則標示半格艙壁為水密艙壁。
研訊主任引述前首席驗船主任黃志堅的證供，指他提出整體去審視圖則，便可肯定尾半格艙壁要裝水密門，並認為圖則沒有不一致。Vart 不同意黃的證供，認為圖則有矛盾，沒清晰標示通道口要裝水密門。雖然有造船知識的人，應能從圖則看出尾半格艙壁要裝水密門，但亦應標示得更清楚。
Vart 接受海事處一方提問時補充，將圖則標示清楚「會較理想（preferrable）」，但非任何法例的規定。他又認為，除了繪圖員可標示尾半格艙壁有水密門，審批圖則的人亦留下備註，標明要安裝水密門。
專家：海事處有責任釐清矛盾
財利 1995 年提交南丫四號的圖則時，提供了另一艘內地船隻「東區一號」的圖則供海事處參考，後者設計是尾半格艙壁安裝了水密門。Vart 認為，在此情況下海事處有責任向財利釐清，「南丫四號」的尾半格艙壁須否有水密門，「因圖則顯然有矛盾」。
就財利董事羅愕瑩供稱，一併遞交「東區一號」圖則，是供處方作參考以節省審批「南丫四號」結構的時間，而水密門與船的結構無關。Vart 不同意，指水密分艙亦屬結構，而且會預期兩艘船的結構一致，如船廠有意更改設計，應明確向處方指出。
專家：新船檢查應記錄通道口須跟進
研訊另一關注，是海事處在南丫四號新船建造階段，是否應該發現到漏裝水密門。
負責檢驗內部結構的時任驗船督察馮偉文供稱，水密門會在建船較後階段才裝上，是船的艤裝（outfitting），故毋須在船隻建造階段處理。
Vart 認為，這視乎督察上船時通道口的狀況，若通道口沒有加固物（stiffener），或會合理認為這是方便工人出入的施工口；但若如同南丫四號相片所示，通道口已有加固物，則「看似是個已完工的通道口，我會懷疑該處應否裝上門」。
Vart 亦不同意水密門屬艤裝，解釋該尾半格艙壁是一個波浪型水密艙壁，若要加裝水密門，須破開艙壁，改變船的結構，故檢查內部結構時應一併處理。他亦認為，督察應在驗船報告記錄，提醒之後的督察跟進通道口有否裝水密門。
至於在南丫四號建成後，海事處每兩年會檢查船隻內部結構，Vart 則認為在年檢階段，督察很可能認為同事在新船檢驗已判斷毋須裝水密門，若期望年檢的督察都要提出疑問，「是有點嚴苛（it’s a bit harsh）」，這問題應在新船建造時處理。
專家：估計財利漏裝水密門
否則會使用更便宜物料
財利董事羅愕瑩早前供稱，早於南丫四號設計階段，已發現若將舵機房及油箱房分隔，舵機房長度將不符海事處「船總長度一成」規定（下稱 0.1 規例），故決定將兩艙打通，拆走水密門；羅另承認當時誤解了 0.1 規例。
Vart 接受家屬方提問時確認，0.1 規例是用於計算破艙穩性，而非規定船艙長度的規例。他亦同意，若尾半格艙壁有水密門，會令船隻更安全。
至於南丫四號原定設計是否有水密門，Vart 認為，船廠一般會以最低成本達到法例要求，若船廠起初不打算建造水密艙壁，理應會建造成本更低的「Deep frame （深肋骨）」，毋須建造昂貴的艙壁。他又指，船廠如有重大改動應通知船東，若牽涉成本問題，文件上亦應有紀錄。
Vart 估計，是財利出錯、漏裝水密門，而非一早打算不裝，因為若船廠不打算裝水密門，理應完全移除艙壁。
主任另關注，該通道口安裝了加固材料，還能否安裝水密門？Vart 指，臨時通道口應不會有加固物，他同意可能是建築工人只看到圖則上顯示「通道口」，沒留意到是水密艙壁，便在通道口裝上加固物。
專家：穩性計算書嚴重出錯
早前研訊另提到，財利在 1995 年建造南丫四號，以及 1998 和 2005 年分別申請增加和升高船底壓載物時，先後遞交 3 份破艙穩性計算書，均將舵機房和油箱房，視為兩個獨立艙計算。
Vart 在專家報告批評 3 份計算書「嚴重出錯」，他在庭上解釋，兩艙之間有足以讓一個人通過的通道口，加上最尾的舵機房，長度不足船總長度的一成，本身就不能視作獨立艙計算。
惟 Vart 亦指，在草擬後來兩份穩性計算書時，繪圖員很可能不會重新計算，而是會根據第一份計算書的資料運算，亦不一定親身上船檢查船壁。
針對早前有監察傾斜測試的驗船督察供稱，當時經甲板通道進入各船艙，故沒留意艙壁之間的通道口，Vart 直斥「我會說那是無稽之談（I would say that’s nonsense），那裏有個很明顯的通道口」，又指驗船督察須進入舵機房檢查船底有否積水，不可能錯過該通道口。
主任引述 Vart 的報告，當中提到根據另一專家 Neville Anthony Armstrong 的計算，若南丫四號沒加裝壓載物，會令沉船時間慢 20 至 60 秒。Vart 則認為，不足以對海難傷亡帶來重大影響，「我們說的是幾秒鐘，任何人在如此短暫的時間內，都不可能做到甚麼（We are talking about seconds, it’s impossible for anyone to do anything within that short time period）」。
專家：如獲派檢查未驗過的船
督察應熟讀圖則
家屬方另引述國際船級社協會（IACS）的指引，建議驗船人員上船檢驗前，熟讀船隻圖則，指出多名曾檢驗南丫四號的驗船督察均供稱，不會帶同圖則驗船，上船時亦主要關注船體有否損毀、銹蝕等。
Vart 認為，若驗船督察是檢查他們熟悉的船隻類型，可只關注有否改動，但若他們獲指派檢查從未檢驗過的船，便應該仔細閱讀圖則。
海事處代表大律師羅蔚山指出，IACS 指引主要針對大型貨輪或客輪。Vart 不同意，指協會指引適用於不同類型的船隻。
專家：南丫四號圍板不達標、
海泰號船頭鋼片不影響沉船時間
除了艙壁間的水密門，研訊亦關注南丫四號的圍板高度不達 300 毫米的標準，以及海泰號船頭加裝了 L 形鋼片，對事故有否影響。
主任提到，南丫四號其中一塊圍板的高度僅 190 毫米，Vart 指，不理解圍板高度不達標，為何仍獲處方批准，但由於南丫四號在事故中，兩艙被撞穿同時入水，故圍板是否達標已非關鍵。
至於海泰號船頭的 L 形鋼片，Vart 指該鋼片只有 2 毫米厚，容易彎曲，只用作保護船頭，非堅硬物質，相信在撞船一刻，鋼片已迅速撞彎，不會影響撞船的威力。
CCDI-1075-1113/2012(MC)