2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（23 日）展開第 42 日研訊，由船舶工程專家 Anthony York 出庭作供。南丫四號在事故中被撞後 3 艙同時入水，於 118 秒內直插海床。
專家認為，若南丫四號的油箱房及舵機房之間有裝水密門，撞船後只會導致兩艙入水，船尾無入水的舵機房，更可增加船的浮力，減慢南丫四號下沉時間。他指，無法計算南丫四號實際下沉速度，但一定多於 118 秒，會有足夠時間供乘客逃生。研訊周四（24 日）續。
專家：南丫四號沒裝水密門 不符「一艙破損不沉」要求
死因庭傳召船舶工程專家 Anthony York 作供，他確認在海難後 6 周，應水警邀請協助調查事故，曾實地檢驗南丫四號的殘骸，並使用電腦軟件建造南丫四號的 3D 模型，計算船隻的破艙穩性數據，即計算船艙破損入水後，水位會否浸過船的限界線（margin line）。
海難後，南丫四號被發現油箱房與舵機房之間的半格艙壁無裝水密門，致撞船後迅速下沉。而財利船廠在 1995 年建造南丫四號，以及 1998 和 2005 年分別申請增加和升高船底壓載物時，先後向海事處遞交 3 份破艙穩性計算書，均錯誤將油箱房及舵機房，視作兩個獨立艙計算。
York 確認他在專家報告指出，按照南丫四號在 2005 年升高壓載物後的重量，由於最後兩艙之間沒有水密門，一旦其中一艙破損，兩艙會同時入水，並浸過船的限界線，不符合「一艙入水不沉」的要求。
York 庭上補充，海事處不應批出這份穩性計算書，若要令南丫四號符合「一艙破損不沉」的要求，最簡單的方法，是在半格艙壁加裝水密門，令油箱房一旦入水，海水亦不會湧入相鄰的舵機房。
York 亦確認在海難中，南丫四號的輪機房及油箱房，亦即是第四及第五艙同時被撞穿，海水湧入最尾的舵機房，致船隻 3 艙同時入水。在此情況下，不論海面、天氣狀況如何，南丫四號都會沉沒。
專家：若有水密門 即使下沉有足夠時間逃生
報告中亦模擬南丫四號的半格艙壁若有裝水密門，無入水的舵機房會增加船的浮力，減慢南丫四號下沉時間。
York 庭上補充，他無法計算南丫四號沉沒的實際速度，但必然較海難中 118 秒的下沉時間長，「它會花較長時間才沉沒」，有足夠時間供乘客逃生。
專家：圖則顯示要裝水密門 但標示可更清晰
代表死者家屬的大律師譚俊傑指出，York 在報告指南丫四號多份圖則，包括分部和艙壁圖、外板展開圖、基本結構和甲板圖有矛盾（conflict），分別將半格艙壁標示為「通道口」（access opening）和「水密艙壁」。
而根據《小輪及渡輪驗船指示（1989 年）》（俗稱「藍書」）的規定，該通道口須裝上水密門，才能成為水密艙壁。這是否代表綜觀所有圖則，可以得知半格艙壁須裝上水密門，圖則之間沒有矛盾？York 回應指，就他個人而言，他仍會在半格艙壁清晰標示有水密門。
York 回應海事處代表提問時補充，「我個人會期望圖則畫得更仔細」，清晰標示半格艙壁有水密門會更理想。但他確認，南丫四號的分部和艙壁圖「Section B-B」部分，有標示半格艙壁的通道口須裝上水密門。
死因裁判官周慧珠關注，若設計原意是在半格艙壁安裝水密門，有甚麼特別原因在繪圖時，僅標示為通道口？York 表示，「我想不到有甚麼特別原因，不標示為水密門」。
另外，專家在海事處一方提問下同意，海事處驗船督察在船上監察船廠進行傾斜測試時，只須檢查船艙內部有沒有積水，毋須檢查水密分艙的情況。
CCDI-1075-1113/2012(MC)