2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（2 日）展開第 36 日研訊。由家屬方延聘的澳洲船舶工程專家 Martin Renilson 以視像作供。針對財利船廠董事羅愕瑩指，早於建造南丫四號時，決定移除尾艙水密門，專家指，水密設計關乎船隻安全，形容做法「奇怪」，又指審視南丫四號多份圖則後，「我頗肯定繪圖的人，原意是設計作水密艙壁」。
他又指，若南丫四號尾艙裝有水密門，被撞後很大機會不會沉沒，即使最後下沉，亦會有超過 1 小時緩衝才完全沉沒，有足夠時間進行救援。聆訊下周四（10 日）續，料傳召海事專家 Simon Burthem 作供。
專家：船廠 移除水密門做法「奇怪」
死因庭傳召由家屬方延聘的澳洲船舶工程專家 Martin Renilson 以視像形式作供。海難後，南丫四號被發現舵機房和油箱房之間的半格艙壁沒裝水密門，負責建船的財利船廠董事羅愕瑩早前供稱，設計時刻意移除半格艙壁的水密門，以滿足海事處對船艙長度的規定。
根據南丫四號的標書，船隻的規格為 6 個水密艙，即半格艙壁應為水密艙壁。Renilson 指出，若財利更改設計必須通知船東，又認為原本有水密門的規格，會令南丫四號更安全。
針對羅愕瑩稱為滿足「船總長度一成」（下稱 0.1 規例）的規定，故移除水密門令舵機房與油箱房合併為一個獨立船艙。專家在提問下確認，0.1 規例只是用於計算破艙數據，即當有船艙不足船總長度一成，須與鄰艙視作一艙計算，而非指實際上船艙應如何設計，「不代表你不可以有（一個長度不足一成的船艙）」。
他又指，水密設計關乎船隻安全，對於羅愕瑩稱為滿足法例、移除水密門的做法感「奇怪」，「我不清楚他們為何會這樣做，令船隻較不安全，這個做法看來奇怪」。
家屬方表示，Renilson 作為英國皇家造船師學會澳洲分部副主席，會否預期會員認識 0.1 規例？Renilson 同意，並形容該規例廣為人知。
綜合財利董事羅愕瑩的供詞，他是該學會資深會員，早前供稱在南丫四號新船建造時，因應海事處 0.1 規例決定更改設計，將舵機房的水密門改為通道口，令尾艙長度符合規例。其下屬之後被重召作供，確認自己的理解與羅不同。
專家：若尾艙有水密門 船隻極可能倖存
專家亦同意另一位海事專家 Neville Anthony Armstrong 的結論，若南丫四號有水密門，撞船後「船隻極有可能倖存（very high change the vessel would have survived）」，即使最終會沉沒，估計亦會有超過 1 小時緩衝才完全下沉，有足夠時間進行救援。
他在研訊主任提問下重申，「如果有水密門，它可能不會沉沒，或者相隔很長時間才沉沒」（If there had been watertight door, it wouldn’t have sunk at all, or it would take a long long time to sink）。
專家：圖則清晰顯示尾艙為水密艙壁
Renilson 又認為，南丫四號的多張圖則沒矛盾，均清楚顯示半格艙壁是水密艙壁，「我頗肯定繪圖的人，原意是設計作水密艙壁」。
針對負責設計南丫四號的新加坡繪圖公司「Naval-Consult」董事 John Lim，2013 年在調查委員會供稱，南丫四號本身設計是無水密門，是繪圖員出錯，誤標尾半格艙壁為水密；Renilson 不同意，指多幅圖則均清晰顯示，尾艙艙壁為水密設計，不太可能出錯。
代表財利船廠的資深大律師張天任指出，但 John Lim 確認繪圖員出錯？Renilson 重申，多份圖則均顯示該位置為水密，認為繪圖員「不大可能會在全部圖則出錯（extremely unlikely he would make mistake in all these drawing）」。
專家：若非設計為水密艙壁 何須裝水密門
另外，早前證供提到，財利船廠建造南丫四號時，委託內地梧州船廠建造南丫四號船殻。梧州於 1995 年 6 月向財利發傳真，指待船殻運抵港後，須由財利在艙壁開孔並加裝水密門。
Renilson 認為，從梧州船廠的傳真可見，若南丫四號尾艙不打算作水密設計，何須加裝水密門及進行水密測試，且水密測試會衍生額外成本，令他認為該處毫無疑問是設計為水密艙壁。
專家：如沒加壓載物 沉船減慢最多 1 分鐘
家屬方引述另一船舶工程專家 Robert Vart 提到，若船廠起初不打算建造水密艙壁，理應會使用成本更低的物料，毋須建造昂貴的艙壁；Renilson 同意。
針對港燈於 1998 年要求財利船廠為南丫四號加壓載物，以穩定船身；Renilson 認為，若沒有加裝壓載物，會令南丫四號沉船時間減慢 20 至 60 秒。海事處代表大律師羅蔚山詢問，時間尚算短暫，是否對海難結果不會構成重大改變？Renilson 指，他不在船上，無法評估。
港燈代表律師沈信安則指出，只要南丫四號的穩性計算書計算正確，加裝壓載物並無不當；Renilson 同意。
專家：海泰號加裝鋼片對海難沒影響
是次研訊亦關注南丫四號的圍板高度不達 300 毫米的標準，以及海泰號船頭加裝了 L 形鋼片，對事故有否影響。
早前有證供提到，與南丫四號相撞的海泰號於 2003 年出廠時，船頭已被裝上 L 形鋼片。Renilson 於家屬方提問下確認，該鋼片只用作保護船頭，並不影響安全性，對南丫四號損毀沒關鍵影響。研訊主任關注，船廠在船頭加裝 L 形鋼片時須鑽孔，可能會影響安全性，應向海事處報告？Renilson 認為屬灰色地帶，有爭議之處。
至於早前證供指，南丫四號其中一塊圍板的高度僅 190 毫米，不達 300 毫米標準，但該位置屬內側，而外圍圍板已有 300 毫米，故內則毋須達標。Renilson 認為，內則圍板達標仍有其作用，可預防水湧入船員艙房。因為當海水湧入乘客艙房，而船員艙房的圍板不夠高，海水便可能流入船員艙房。但他同意就是次海難而言，船艙圍板高度不構成影響。
CCDI-1075-1113/2012(MC)