2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（5 日）展開第 23 日研訊。海難發生後，運房局在 2014 年公布內部調查摘要，列出海事處多項不足，包括內部溝通不足、做事因循等。時任海事處長廖漢波出庭作供時指，當時已退休沒閱讀內容。
他在提問下不同意報告大部分批評，指「佢（運房局）有個別嘅觀點，呢個我唔可以阻止」，又認為因發生了事故，報告的意見會「比較 critical（批判）啲」，僅同意培訓及監察制度等「永遠都有啲空間改善」。
另外，針對南丫四號漏裝水密門，海事處前副處長童漢明認為，驗船督察在現場理應察覺到問題，「即係我哋同事嘅警覺性唔夠囉」。主任質疑，多年來至少 7 名督察都沒發現漏裝水密門，「唔係警覺性問題，係工作態度問題」，是否反映部門文化？童不同意，稱「仍然覺得係（同事）警覺性問題」。聆訊周五續。
運房局內部調查列多項意見
廖漢波稱已退休沒閱讀
2012 年南丫海難發生時，由廖漢波出任海事處處長。他周四在研訊主任提問下確認，自己於 1986 年加入海事處，至 2011 年升任處長，期間未曾在負責驗船的本地船舶安全組任職。
運房局在海難後進行內部調查，於 2014 年 4 月公布調查摘要，總結海事處多項不足。廖接受家屬方提問時稱，他當時已退休，沒看過報告內容。（翻查資料，廖於 2014 年 2 月退休。）
家屬方向廖逐一指出運房局對海事處的意見，包括指海事處主管以至高層人員，都留待下屬在問題出現時報告，若沒收到報告便當作沒問題。廖稱，「有個別情況可能會存在」，但強調一直嘗試改善，「我同大家溝通嗰時都會不斷要求呢樣嘢」，不同意此作風普遍。
報告指員工做事因循
廖：任何機構都有這情況
報告另指，員工因循舊有做法，致海事處在監管船隻制度上重重出錯。廖認為，「任何機構都有呢啲情況」，亦不同意報告指管理層與員工之間溝通不足，指自己每月與各科開會，了解工作上的困難，不同分科的前線員工亦有定期開會，「我唔覺得呢樣嘢係不足，但你話個別情況係咪需要改善呢？呢個係可能有嘅」。
至於報告指管理層未有適當將期望傳達給前線人員，廖稱，「基本上溝通一直都存在，唔存在好有問題嘅情況喺度，個事故發生咗，運房局做咗調查，佢有個別嘅觀點，呢個我唔可以阻止」，又認為因為事故發生了，報告的意見可能會「比較 critical（批判）啲」。
廖：事後才知驗船督察各自為政
同意應加強培訓
針對本地船舶安全組是否從屬關係混亂，影響工作效能，廖稱不同意，但指該組人手不多，有大量船隻要檢驗，而他在事故前不知驗船督察之間「分得咁清楚，呢樣唔關我事就唔理」。
家屬代表大律師譚俊傑質疑，廖曾否嘗試了解部門各自為政的問題？廖指，海事處要處理過百條法例，「我冇咁嘅時間做呢樣嘢」。
至於報告建議海事處加強培訓，廖同意稱「一向都好鼓勵加強呢個培訓」，但重申他不曾聽聞有人反映培訓不足，「業界都冇投訴有問題」。
就報告指海事處監察機制不足、批評備存紀錄嚴重不足、給予員工的指示多以口耳相傳致產生誤會，廖稱事故前機制一直運作𣈱順，不得覺有問題，但「永遠都有啲空間改善嘅」，重申海事處「都不斷鼓勵同事盡量記錄」。
主任質疑資深督察將陋習傳給新人
童漢明：新同事應有能力判斷
庭上另傳召海事處前副處長童漢明作供，針對新入職驗船督察的培訓，童供稱一向安排新同事跟隨較資深同事學師，當時沒有針對指引的培訓，但督察入職時均獲發驗船指引，會對工作範疇有基本知識。
主任問，依靠資深同事教導新同事，會否有可能將陋習傳給新人。童指，新同事不止跟隨一名資深同事學習，「跟唔同嘅高級督察去學，咁佢咪可以學唔同嘅嘢囉」。他又認為，若資深督察有陋習，新同事「本身應該有能力去判斷，如果有疑問佢應該去問」。但他同意，若有正規訓練解釋驗船規例，可統一不同督察的驗船方法。
童：驗船督察警覺性不高
通道口沒水密門「一定係疑問嚟」
主任續指，海事處由 1996 年南丫四號建成至 2012 年海難前，7 度檢驗船隻內部結構，只要有一個人發現漏裝水密門，問題便解決，會否反映在職培訓出了問題？
童認為，這僅反映驗船督察「警覺性唔高」，指看到艙壁有通道口但沒裝水密門，「呢個一定係疑問嚟」。他相信南丫四號設計原意是在尾艙為水密艙壁，故涉事通道口必然打算安裝水密門，加上艙壁的成本較高，「為咩做個艙壁，然後開咗個窿又唔封返去，即係我哋同事嘅警覺性唔夠囉， 你驗咁多船有冇見過咁嘅 case（情況）呀？肯定冇」。
主任再指，多年來至少 7 名驗船督察都沒察覺通道口出問題，是否反映整個部門的文化，「唔係警覺性問題，係工作態度問題，可能資深同事話唔使理？」童不同意，稱「仍然覺得係（同事）警覺性問題」，但他認同可改善檢驗清單，更仔細標示檢驗項目，亦可加強訓練，重申跟隨資深同事學習是必經的訓練，整套模式都是參考其他船級社的做法。
童：對同事稱不懂 0.1 規例感「驚奇」
家屬方關注，早前有審批穩性報告書的驗船督察，供稱不認識「船總長度一成」規例（下稱 0.1 規例，即當船艙長度少於船總長一成，不能當作獨立船艙計算破艙穩性）。童回應指，「我覺得好驚奇囉」，形容 0.1 規例屬「基本常識」，「我都係冇人教㗎，我都係自己睇之嘛」，而船體科驗船主任及督察都應有此常識。
戚敬輝：南丫四號圖則有衝突
海事處前助理處長戚敬輝則供稱，他認為南丫四號尾半格艙壁的水密門「可以裝可以唔裝」，因不論有否水密門，只要破艙穩性計算符合要求便可，而根據圖則「佢冇好切實寫要有水密門，佢只係寫水密艙壁」。
主任向戚展示南丫四號「分部和艙壁圖」，該圖則左下方標示半格艙壁為通道口，同一頁右上方則標示該位置為水密艙壁。戚形容，圖則「本身有 conflict（衝突）」，同時寫上通道口及水密門「係一個矛盾」，而他不同意根據「藍書」規定，該處應裝上水密門，認為圖則應清楚標示須否水密門。
翻查資料，海事處前首席驗船主任黃志堅早前供稱，他認為圖則沒有矛盾，指圖則上半格艙壁標示是通道口，同時指該位置為水密艙壁，意味船廠須按「藍書」規定加裝水密門。
戚：事故後檢討不包括審批圖則
戚在家屬方提問下另供稱，海難後海事處曾作內部調查，但檢討範圍不包括審批圖則上的問題，亦沒探討涉事另一艘船海泰號有否安裝 L 形鋼片，重點是如何防止事故再發生。
家屬方追問檢討包括甚麼事項，如何防止事故再發生？戚回應，「包括事故成因，點解（南丫四號）會沉得咁快，點樣可以避免喺一艙不沉嘅原則之下，可以令船上嘅人員安全逃生」。
他解釋，南丫四號被撞後迅速下沉，「好明顯係穿咗兩艙」，但這艘船是按一艙不沉原則建造（指在船舶設計中，即使一個船艙進水，船舶仍能保持穩定），而有關法例「我哋無法子改變」，故事後檢討只可聚焦在上述原則下可作出的改善，例如一旦沉船逃生時，應建議乘客走上甲板，並把救生衣放在甲板上等等。
家屬方關注，檢討有否研究尾艙艙壁須否水密門一事？戚稱沒有，指「你都可以試嘅，隻船喺水警總部⋯⋯你可以試做一個測試，我無法子答到你有定冇會唔會沉得快啲」。他強調，事故中船隻兩艙被撞穿，「你穿兩個艙你根本冇機會⋯⋯而家法例係一艙不沉，我只能夠喺法例之內，去做一啲嘢，令到啲乘客更加安全」。
前處長譚伯樂：部門主管須確保下屬懂新例
另外，海事處前處長譚伯樂周四亦有作供，他於 2006 年至 2011 年擔任處長。研訊主任關注譚伯樂在任期間，有否遇過有關驗船督察訓練的問題。譚伯樂指沒有，指驗船督察入職前已具備基本資歷，入職後會接受在職培訓。他又認為部門主管有責任確保下屬熟悉新例。
CCDI-1075-1113/2012(MC)