2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（16 日）展開第 30 日研訊，傳召港九工團聯合總會主席李國強。針對港九小輪轄下海泰號的船員，以雙更制 24 小時值班工作，李提到在海難發生前數月，有一艘新渡輪客船與中國貨船相撞，海事處調查後於 2013 年發表報告，確認 24 小時值班制致船員疲勞，或是意外成因之一，建議改善編更制度。
李認為，「如果呢個報告早啲交畀船公司睇，佢哋可能會對 24 小時（值班）呢個做法有所調整都未定，唔知會唔會喺南丫撞船嗰度有一個影響」。家屬方另提到，處方就南丫海難檢討後，曾建議規管船員每日最多執勤 13 小時，惟有關措施從未實行，李確認指「冇聽過有實行呢個做法」。
另外，有記者周一在法院外拍攝證人時遭警查問，稱拍到法院範圍「好敏感」，其中一名記者遭扣留證件約 20 分鐘，要求她聯絡其他未登記的記者折返登記。該名記者向《法庭線》指，當時警員拒絕歸還證件，要求她先聯絡其他記者，形容「有少少似人質」。警方回覆查詢指，該名出示證件人士是「在場助查」。
有記者法院外拍攝一度遭警扣證件
周一中午，有記者在法院大樓外的行人路拍攝證人照片後，遭約 5 至 6 名軍裝警員追入法院大樓內截查，指記者拍攝到法院大樓，「影到入面好敏感」。部分記者向警員出示記者證及身份證後獲准離開，惟警員扣起其中一名記者的證件約 20 分鐘，要求他聯絡其他未登記資料的記者返回現場。
數名記者折返向警員提供身分證資料後，該名被扣查的記者獲放行。現場一名軍裝警員在記者詢問下稱，法律賦權警方扣留任何人「一段合理時間」。
被扣證件的記者陳小姐則向《法庭線》指，當時配合警方要求出示證件，但警員拒絕歸還證件，要求她先聯絡其他記者折返登記，形容當時「有少少似人質」，感到「少少驚」。她又指，曾建議警方自行入法院向記者登記資料，但警方拒絕。
警方周二（17 日）回覆《法庭線》查詢，指人員周一發現數名女子於法院車閘外拍攝，其中一人向人員出示記者證及身份證，其餘人士則指證件遺留法院內。警方指，該名能出示證件人士「在場助查」，其後有人從法院内取回證件向人員出示。
司法機構周三（18 日）回覆指不評論警方行動，而按現行採訪規定，記者可在西九龍裁判法院大樓範圍外及法院大樓內指定的記者區拍攝。
李：曾建議規管本地船員工時
海事處未有採納
研訊主任傳召港九工團聯合總會主席李國強，圍繞與南丫四號相撞的海泰號，船員的工作時數作供。李供稱，總會轄下屬會包括船業海員合併工會，會員主要是遠洋船的外籍船員，但他本身有定期聯絡港九小輪、天星小輪等本地船公司船員，了解業界情況。
李確認，在 2013 年調查委員會作供時，提及港九小輪的雙更制為 24 小時值班，並補充指當值期間有多少時間休息，視乎船公司安排，有關工作安排維持至今。
而他在 2013 年作供時，曾比較其他船公司的工作時數，指天星小輪船長及輪機長每更 8 小時，船員則 11 至 14 小時，中間有 1 小時用膳；營運港澳客輪的信德中旅，則規定工作時數不得超過 11 小時，用膳時間 45 分鐘。李確認。
李庭上補充，香港根據國際通用的《2006 年海事勞工公約》訂立《商船（海員）（工作時數）規例》，規定船員不得持續工作超過 11 小時，惟法例只適用於遠洋船隻，不適用於本地小輪。本地船公司只須遵守《僱傭條例》，並沒規定最高工時。他曾於海事處的諮詢委員會，建議本地船公司一同採納工時國際標準，惟處方沒採納建議。
海難前發生另一撞船事故
處方檢討後倡改善編更制度
李又提到，在 2012 年南丫海難發生前數月，新渡輪有一艘客輪與中國貨船相撞，海事處海事意外調查部在 2013 年 5 月發表報告，確認 24 小時值班制導致船員疲勞，可能是意外成因之一，處方建議改善編更制度。
李認為，「如果呢個報告早啲交畀船公司睇，佢哋可能會對 24 小時（值班）呢個做法有所調整都未定，唔知會唔會喺南丫撞船嗰度有一個影響」。
李確認處方建議至今沒實行
家屬方提到，上述撞船事故報告，除了建議新渡輪重新審視船員調度安排，亦建議海事處發出佈告「以通告有關單位和從業人員該事故中應吸取的教訓，以防止同類事故再次發生」。李確認，在事故後不見處方發出相關佈告。
另外，家屬方指海事處在海難後檢討本地船隻航行安全的措施，時任海事處總理王世發（現為海事處處長）2013 年 4 月在本地船隻諮詢委員會匯報時，建議規定本地客船船員每日最多執勤 13 小時、每 6 小時須有最少 30 分鐘休息、用膳時間最少有 40 分鐘。家屬方指上述措施從未實行，李確認指「冇聽過有實行呢個做法」。
另外，根據 2013 年海難調查委員會報告，海泰號沒安排瞭望員，違反《碰撞規則》。李在委員會的供詞提及，天星小輪和新渡輪都有安排副船長充當瞭望員。李庭上補充，此安排符合國際標準，但香港法例沒強制本地船必須安排瞭望員，海事處亦沒發相關指引。
研訊主任關注，海泰號沒安排瞭望員，是否法例框架的問題，多於個別船員或船長的問題？李同意，舉例指運輸署早於 80 年代就巴士司機的工時訂立指引，後來演變成強制要求，「但海事處對呢 10 間船公司，就冇好似其他政府部門咁嘅做法」。
港九小輪：船員過勞僅李個人推測
港九小輪代表律師許洁瑜，引述港九小輪於海難後向海事處提交的報告，當中提到 24 小時當值的船員，實際上航行時數為 10 至 13.5 小時，晚上有 4.5 至近 7 小時睡眠時間，餘下為休息和用膳時間。許質疑報告與李供稱的船員工時有頗大分別。
李不同意，指船員除了睡覺和用膳都在工作，「我心目中都係長時間嘅工作」，重申海事處事後都建議改善船員工時，否認誤解港九小輪的 24 小時值班制。
許再質疑，李沒擔任船員經驗，不太理解船員當值制度，又指 24 小時值班制由油麻地小輪開始沿用過百年，從沒船員投訴。李認為，即使船公司和部分船員傾向維持 24 小時值班制，本地渡輪每年有 3,900 萬人次乘搭，工時安排應考慮會否影響船員工作表現，「站喺使用者角度，我認為安全係擺喺頭一位」。
許指出，2013 年調查委員會探討的事故原因，並不包括海泰號船員疲勞問題，船員是否過勞僅李個人推測。李回應指，委員會報告提到難以量度船員是否過勞，而他認為「船公司有社會責任，應該面對船員疲勞問題」。
協調造船中介稱從沒閱讀圖則
另外，早前證供提到，財利船廠建造南丫四號時，曾透過中介公司宏信，委託內地的梧州船廠建造南丫四號船殻。梧州船廠於 1995 年 6 月曾向財利發傳真，指待船殻運抵港後，由財利負責在艙壁開孔並加裝水密門。文件顯示，宏信其後回覆稱財利時任工程師馮繼明同意做法。
宏信負責人鄭德明出庭作供指，他於 1976 年曾加入財利工作兩年，其後到英國進修再轉到內梧州船廠工作，回港後成立宏信，於 1994 年再聯絡財利董事羅愕瑩合作。及後獲羅告知欲建造鋁合金船，經宏信與梧州船廠簽訂合約。
鄭供稱，宏信負責安排收費、監督進度、確保梧州船廠按圖施工，又指財利會安排員工馮繼明到梧州監察，故建造質量「由駐廠代表控制，呢個唔係我嘅責任」，指自己從未閱讀圖則。庭上各方多次追問，鄭未曾閱讀圖則，如何確保船廠按圖施工？鄭稱，梧州會定期匯報進度，重申財利會派人跟進，亦有船級社等第三方負責，稱「我冇呢個專業都冇呢個時間」。
代表海事處的大律師羅蔚山追問，宏信除了「信任」梧州，還可如何確保船廠按圖施工。鄭稱，不只是信任，並反駁指「嗰個係 HKMD （海事處）負責嘅嘢，你哋有冇派人去睇？」，又指「我係一個中介，我點知咁多嘢吖」。
未曾與財利商討水密門事宜
鄭：當時不認為重要
至於梧州 1995 年去信財利，提醒南丫四號船殻運抵港後須裝水密門一事，鄭確認，曾就傳真提出的部分問題，包括船隻尺寸及工程進度等，致電馮繼明確認財利立場，再回覆梧州船廠，但沒問及開孔及裝水密門的問題。
他解釋，開孔是常見之事，而水密門「唔關梧州、都唔關宏信嘅事，佢呢句嘢寫係多餘，唔值得攞嚟講」、「冇人去 care 咩開門」，又指「成個工程入面冇討論過水密門 3 個字」，故當時認為水密門非傳真重要議題。
CCDI-1075-1113/2012(MC)