2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（13 日）展開第六日研訊。海難發生後，南丫四號被揭船上沒有兒童救生衣。庭上讀出海事處人員於 2014 年錄取的書面供詞，提到海事處於 2007 年修例，規定本地客船須備有 100% 成人救生衣及 5% 兒童救生衣。
有驗船督察供稱，有船東反映新例難以實行，或需減走座位放置救生衣。該名督察與其他同事均認為，要求舊船執行新例並不合理，故一同沿用舊例驗船。供詞亦透露，有其他船東於新例生效後曾向海事處反映難處，會上有人提出以「新船新例，舊船舊例」方針處理。至海難發生後，海事處「突然口頭通知」要求船東立即執行新例。
海事處人員另供稱，為船隻做定期檢驗一般毋須帶圖則，只須目測艙壁有否改動，例如有否生銹、拆走水密門等痕跡。但如果是檢驗新船，則須檢查圖則與結構是否吻合。如發現問題，應指示船廠更正。
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另外，財利船廠時任工程部主管馮繼明供稱，南丫四號的船殼是由內地的「梧州船廠」製造，而「梧州船廠」曾在船尾舵機房與油箱房之間開孔，方便工人進出施工，但他驗收時已確認孔口封好，並確認南丫四號的水密門及通道口，應該是在船殻運返香港時，由財利負責完成。（見另稿）
驗船督察鄭龍保：救生衣新例難執行
沿用舊例驗船
研訊主任讀出多份海事處人員供詞，交代他們如何驗船、會否帶備圖則，以及如何執行 2007 年的救生衣新規定。其中高級驗船督察鄭龍保的供詞提到，他於 1991 年加入海事處，2014 年錄口供時隸屬本地船舶安全組，負責審批圖則及驗船。
海難爭議之一，是南丫海號在意外後被揭船上並無備配兒童救生衣，而根據 2007 年實施的《商船（本地船隻）（安全及檢驗）規例》，船隻須備有總載船人數 100% 的成人救生衣，另須有 5% 的兒童救生衣。
鄭龍保稱備新例實施後，發現有部分船東沒有備存足夠救生衣，有船東稱如要跟足法例，或需改動圖則、減走座位，以騰空位置擺放救生衣。鄭供稱當時與其他督察亦認為，要求舊船執行新例並不合理。故他們決定沿用舊有做法，繼續參考驗船證明書上的救生衣數量驗船。
船東：不知2007年救生衣新例
沒聽聞海事處代表講解
警方於 2014 年調查時，亦曾向其他客運小輪船東問話。針對 2007 年的救生衣新例，珊瑚海船務有限公司董事李觀帶供稱，他本人及其公司「一直都無閱讀過」有關法例，不知道救生衣有新要求，亦未曾聽聞海事處代表講解新例。
至 2012 年南丫海難後，他曾聯同業界到海事處開會，會上海事處前助理處長蘇平治要求業界在下一次驗船前，須執行新規定。而李的公司在 2013 年起已備配法定所需的救生衣數目。
商會會長：處方以「舊船舊例」方針處理
海難後通知立即執行新例
港九電船拖輪商會永遠會長兼理事長溫子傑則供稱，2007 年修例後，他曾代表商會與海事處開會，反映執行新規例的困難。他稱印象中在會上有人提出「自然淘汰」、「新船新例，舊船舊例」的字句，意思是待舊船的設備自然損壞後，便會更換新法例應有的設備，建議新例實施前已建成的船，可沿用舊法例。
直至 2010 年頭，溫指仍有就個別船東提出救生衣不足的問題，與海事處人員開會討論，「當時海事處都以上述『自然淘汰』及『新船新例，舊船舊例』方針處理」。
溫供稱，南丫海難後海事處「突然口頭通知」商會要求船東立即執行新例，當時船東不可能同一時間採購大量救生衣，因此商會曾兩度遊行抗議。
鄭龍保：處方如發現圖則不吻合
理應向船廠澄清
死因研訊另一爭議，是海事處年檢曾否檢查南丫四號艙門。高級驗船督察鄭龍保的供詞提到，他曾於 2010 年 4 月 29 日在財利船廠為南丫四號做年檢，包括檢驗船外殼，毋須檢查船體內部、船上座位、水密裝置及救生衣等。他另於 2011 年 6 月 17 日為南丫四號進行兩年檢，集中檢查主機引擎，同樣毋須檢查船上座位、水密裝置等。
鄭解釋，驗船督察在檢驗新船時才須核對圖則，指船廠完成內部結構後，會要求海事處派員檢查。督察須參考「分部及艙壁圖」圖則進行檢驗，以檢查圖則與實際結構是否吻合，例如船艙內部的水密艙壁均須為水密狀態，如有開口便須裝上水密門。
他向警方確認，南丫四號「分部及艙壁圖」中的半格艙壁圖（「BHD AT FR ½」）顯示有開口，同一頁的「Section B-B」部分，則標示同一位置為水密，有不吻合之處。如海事處人員檢驗新船時發現，理應向船廠澄清，並指示船廠更正圖則，再交予海事處重新審批。
鄭龍保：定期驗船毋須核對圖則
至於船隻其後的定期檢驗，鄭指一般而言，毋須翻閱圖則核對船體結構，亦毋須射水測試水密門。海事處人員會進入船艙，以「目視觀察」艙壁有否改動，例如嚴重生銹、有否拆走水密門等痕跡。如艙壁有開口，但無改動跡象，驗船督察未必會覺得有問題。
鄭又指，驗船督察會隨機拉動座位，檢查是否穩固，另會參考安全佈置圖，點算救生衣數量，再隨機抽取救生衣拉動繩索，以確定是否穩妥。
驗船督察梁果强：不會帶同圖則驗船
海事處時任助理驗船督察梁果强則供稱，曾於 2006 年 6 月 29 日為南丫四號做年檢，驗船前會閱讀船隻檔案和文件，「而船隻檔案及圖則我一般都不會帶去驗船用，這是一般慣常做法」。
梁指已記不起驗船的地點和參與人士，但正常情況下會有財利及港燈的代表，而他在驗船前後，沒參考任何南丫四號的圖則。至於檢查方式，梁稱一般會點算救生衣及其他救生設備的數量，亦會抽查設備確保沒有破損。
梁果强：憑經驗判斷是否漏裝水密門
供詞提到，由於南丫四號的壓載物放在油箱房及舵機房內，故梁必定曾進入船艙檢查，但由於壓載物非常重，他指一般只會在第一次檢查時磅重，其後的檢查會由船東簽署壓載物聲明，確認壓載物沒有增多、減少或移動。
至於南丫四號沒安裝水密門一事，梁供稱會憑經驗判斷是否有問題，例如從通道口是否有新切割或燒焊痕跡，判斷水密通道是否新建，其次會檢視門框上是否有水密門用的門鉸、水密門鎖等零件。若南丫四號的水密通道沒有上述情況，「我就不會懷疑為何會有水密通道及無裝水密門了」。
針對船上座椅，梁指檢查時沒有特別指引，「通常是以目測及抽樣用手推座椅是否有移動穩固」。完成檢查後，確定沒有任何需覆檢的項目，他會將檢驗結果及驗船證明書，交給驗船主任李泉基覆核和審批。
退休驗船督察拒助查
稱「不想再提及此海難事件」
庭上另讀出退休海事處高級驗船督察何啟德於 2014 年的供詞，當中顯示何向警方稱，由於他參與南丫四號的事項已事隔十多年，印象模糊，加上他「不想再提及此海難事件」，故不願向警方提供任何資料。
研訊周三續，將傳召財利船廠另外 3 名職員出庭作供。
CCDI-1075-1113/2012(MC)