2024 年 2 月，一名技工在機場禁區滑行道的拖車上，疑沒有戴安全帶，從拖車墮下並遭飛機輾斃。僱主「中國飛機服務有限公司」經審訊後，周三（28 日）被裁定 3 項職安健罪成，被判罰 44 萬元。庭上透露，被告公司重犯其中兩罪。
裁判官朱文瀚提及，死者案發時坐在沒遮蓋物、擋風玻璃的開放式駕駛艙內，但辯方專家證人報告指一張椅子、一條安全帶足夠保障死者。官指該專家「簡單安全意識都冇」令人遺憾。
控方：駕駛艙僅設安全帶
公司指示不足
控方案情指，約旦籍死者 Mohammad Hamad Ali Al Araidah，在被告公司擔任持牌技工。2024 年 2 月 6 日凌晨，死者在內一行 4 人，拖行大灣區航空型號為波音 737-800 的飛機前往維修。而死者擔任「Headset man」（聯絡員），期間他從拖車跌出，最後在機場停機坪滑行道 H 上被發現。
據案情，拖車共有 2 個駕駛艙，分為前座及後座。拖車拖行飛機期間，死者坐在後座駕駛艙，該駕駛艙是開放式、沒有擋風玻璃，除了一條安全帶，沒有其他覆蓋物阻止死者跌出車外。而拖行期間，死者曾經以電筒照向前座駕駛艙的倒後鏡。
控方案情續指，公司沒就員工坐在後座駕駛艙提供足夠具針對性的指引，以及評估墮下風險。雖然公司有為員工提供維修手冊、「Engineering Procedures Manual」（工程工序手冊），看似有跟隨規則，但對於拖行飛機的步驟並沒提供具針對性而且足夠的工作程序、指示。
控方指，死者沒有接受足夠訓練，而公司沒有監督，員工坐在後座駕駛艙時與同事之間的溝通是否足夠。
官：總經理錯誤理解波音手冊
官分析指，不認同辯方「輕描淡寫」，將拖行飛機形容為簡單工序的說法。
官指，以前沒有同類意外也不代表該工序簡單，被拖行的飛機重達 40 噸，拖行的過程需要持牌技工執行。而辯方指公司拖行飛機的方法優秀、受國際認可的說法，沒證據支持。
官亦引述控方職安健專家杜賜雄的報告，指根據波音提供的飛機維修手冊，有份拖行飛機的各員工，在工序的不同步驟都要保持溝通。而該手冊內文重複、以紅色大階字體提示員工，在拖行飛機期間地面與飛機上的員工需能夠對話。
官指出，公司時任總經理詹永年供稱「總之個司機唔需要任何溝通」、拖行飛機是例行工作，員工執行時不用多想，其說法不客觀，亦錯誤理解波音的手冊，而公司也沒跟隨手冊中有關溝通的指示。
官斥辯方專家
「簡單安全意識都冇」
官亦不接受辯方許姓專家指稱，員工不一定要完全跟隨波音手冊的說法。
官引述其報告指，聯絡員坐在拖車後座駕駛艙時，需持續觀察連接拖車及飛機的牽引杆（towbar）有沒有突發異常的情況。報告亦認為一張椅子、一條安全帶足夠保護後座駕駛艙的員工。
官指，若牽引杆斷裂，聯絡員在沒有擋風玻璃下首當其衝，直接曝露在危險之下。而公司沒為員工提供適當的裝備，如護眼罩、頭盔。聯絡員在面對突發情況時沒有足夠保護，後果「不堪設想」。
官批評許姓專家「簡單安全意識都冇」，令他感到「遺憾」，明言這會影響其報告的可靠性。
官：公司推卸責任
辯方另提出，死者的專業程度比一般人高、曾在香港以外的地方工作多年，一定曾經接受專業訓練，而且公司曾為死者提供「工程工序手冊」，他理應知道如何安全拖運飛機，所以不用接受額外的安全訓練，而死者不佩戴安全帶、將身體伸出車外是出乎公司預期。
官亦反駁，公司對死者在外國接受的訓練是否符合其標準，並不知情，而這一點非推卸責任的藉口。而死者在不同的地點工作，就要有相關的安全訓練，若公司有建立安全系統，負責拖行飛機的員工之間就可用對講機溝通，應對突發情況。最後裁定公司 3 項傳票控罪成立。
3 罪成判罰 44 萬元
辯方求情指案發當時拖車緩慢，而且本案為香港首例，過往公司的系統一直「行之有效」，發生意外的風險與預期出現落差，如今案發經過亦未有定論。公司與保險公司一同為死者賠償數百萬元，可見並非不負責任。
官指公司過去曾犯其中兩罪，而且今次經審訊被定罪，不會獲得任何刑罰扣減，遂判處公司共罰款 44 萬元，需在 3 星期內繳清。
傳票控罪指，「中國飛機服務有限公司」在 2024 年 2 月 6日，身為在香港大嶼山香港國際機場停機坪滑行道 H 的工業經營的東主，「沒有設置及保持安全的工業裝置及工作系統」、「沒有提供所需的資料、指導、訓練及監督以確保在工業經營中僱用的人工作安全」及「沒有發展、實施和維持一個安全管理制度」。
WKS17493-5/2024