2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（17 日）展開第 31 日研訊，傳召海事處助理處長陳思賢，講解海難後海事處的跟進措拖。
就海事處審批南丫四號圖則及多次年檢都沒發現漏裝水密門，陳指事後已增設專責團隊檢查圖則是否一致，確保釐清疑問才批准建船，並引入正規培訓。他又認為，船廠和船東都有責任確保船隻安全，如設計有改動須主動通報，「佢哋（船廠）認為海事處係為佢哋守尾門，呢樣我覺得好奇怪」。
陳又指，應在審圖階段及早發現設計問題，而非要求驗船督察在年檢時重新檢查圖則，形容南丫四號的問題，包括船廠改動設計但沒通知任何人、圖則出現含糊之處，屬「千年一遇一個好奇怪嘅現象」，若因此改變沿用多年的驗船程序，「cater（應對）一個咁罕有嘅意外」，不符成本效益。
另外，有記者周一在法院外拍攝證人時遭警查問，稱拍到法院範圍「好敏感」，其中一名記者遭警員扣留證件約 20 分鐘，要求她聯絡其他未登記的記者折返登記。該名記者向《法庭線》指，當時警員拒絕歸還證件，要求她先聯絡其他記者，形容「有少少似人質」。警方回覆查詢指，該名出示證件人士是「在場助查」。（見另稿）
陳：處方已落實多項建議
海難後，南丫四號被揭舵機房與油箱房之間（尾半格艙壁）的通道口沒安裝水密門。而海事處被指多年來由審批圖則到驗船，都沒發現南丫四號圖則有矛盾。
陳供稱，處方自 2015 年起，安排本地船舶安全組驗船督察接受入職培訓，學習驗船法例和工作指引，並要通過考核；所有現職驗船督察亦要接受在職培訓，提升驗船警覺性。
陳又強調，船廠提交圖則供處方審批後，須按圖建船，有改動須通知處方。他認為，南丫四號當年建造時，處方雖進行十多次檢驗，但只佔造船過程很短時間，反問「海事處係咪可以知道晒佢做嘅所有改動呢？其實非常困難。」
陳續指，得知早前有證人「認為海事處係為佢哋守尾門，呢樣我覺得好奇怪」，指處方作為監管機構，「無可能用公帑，為一間私人公司去守尾門」。陳強調，船東須監察船廠造船，處方檢驗後認為船隻安全便發證書，「然之後未來嗰 364 日」由船東確保船隻安全。
研訊主任李希哲問及，如處方再次收到如南丫四號的圖則，顯示有通道口，但沒列明是否有水密門，應如何處理？陳指，會退回圖則要求澄清，「我哋同意係對 watertight bulkhead（水密艙壁）非常小心，呢個係一個教訓」。
陳：年檢聚焦維修問題
不應要求檢查設計
針對新船檢驗，時任驗船督察馮偉文早前供稱，在南丫四號建造階段檢驗船體時，認為水密門可能在較後階段才安裝，故沒在紀錄標明須同事跟進。
陳供稱，新船建造時有大量裝置未完工，同事難以一一列出，又指處方正考慮引入 「ITP 驗船系統」，可列出須檢驗項目，包括水密裝置，供同事查看。主任追問，但現時尚未有 ITP，處方如何確保事後有安裝水密門？陳確認，「（現時）係冇辦法，只有睇晒啲 drawing（圖則），然後揸住啲 drawing 行一次」。
至於年檢，主任關注現時督察會否持圖則，檢查艙壁是否水密？陳指，設計上的問題，應早在審批圖則階段處理，及後的年檢應著重維修等工作。如驗船督察年檢時仍須核對圖則設計，「係用咗好多時間做佢唔應該做嘅嘢」，因此，應將資源集中在訓練督察審批圖則。
陳：南丫四號問題「千年一遇」
因而改動做法不符效益
家屬代表大律師譚俊傑關注，處方認為南丫四號尾艙艙壁應否有水密門？陳指，南丫四號符合一艙不沉要求，但在海難中南丫四號被撞穿兩艙，已超其極限，「咁樣個水密門係可有可無，如果撞 10 個艙就更加係必沉」。
就總驗船督察陸漢英早前供稱，年檢時會帶圖則驗船，但只翻查艙壁厚度，沒留意尾半格艙壁有否水密門。家屬方關注處方如何避免同類情況再發生？陳回應指，要從源頭、即新船建造階段解決問題，指檢驗艙壁厚度屬重要工作，要求陸看圖則時同時留意水密門設計，「不理性」亦「匪夷所思」。
陳又指，「南丫四號呢樣嘢係千年一遇一個好奇怪嘅現象，係（船廠）改動咗 ship design（船設計），冇通知任何人嘅情況，圖則出現 ambiguity（模糊）⋯⋯如果因為咁改變 200 幾年嘅做法，cater（應對）一個咁罕有意外，去解決個問題，cost effectiveness（成本效益）係唔對稱」。
陳：船廠及船東均有責任監督
陳進一步解釋，處方批圖時須確保設計符合標準，船廠有責任按圖建造、監察質量，完成後聯絡船東，船東再聯絡海事處，「3 方面都會唔同過程 check（檢查）個 quality（質素），唔係得一個 party（單位）去 check，其他 party 唔使理，呢個係匪夷所思㗎。」
陳亦確認，在海難後處方已增加統籌職位，在驗船督察審圖後檢查是否一致，確保不會再出現如南丫四號圖則般的矛盾，釐清所有疑問才批出圖則。
陳：業界未解決人手短缺
工時問題未達共識
研訊另一議題，是撞入南丫四號的另一艘船海泰號，船員以 24 小時雙更制值班，是否出現過勞。陳供稱，海事處並無法例保障船員休息時間，「但海事處都不遺餘力嘅」，不斷與船公司、船員工會商討改善措施。
他在海事處代表提問下確認，處方與船公司在 2016 年本地船隻諮詢委員會，曾討論限制船員工時，但當時業界人手流失，首要實施措拖增加人手，「多啲新人入行， 先去做呢個改動」。
陳補充指，海難調查委員會於 2013 年完成報告後，運房局成立的督導委員會亦曾探討工時問題，惟最後亦因船公司反映人手不足，擔心會影響營運成本及船隻班次，局方未有訂立實際指引，只能提醒海事處留意問題。
陳同意工時討論「停滯不前」
可能「放開咗」問題沒跟進
陳在研訊主任提問下確認，船員短缺的問題至今沒改善，要改變工時有困難。他又指，船員的勞工法例並非由海事處管轄，故處方要調整船員工時「有少少困難」。主任指，處方在改善工時方面似乎「停滯不前，流於討論階段」。陳同意稱「事實係囉」。
家屬代表大律師譚俊傑關注，處方為何自 2016 年後便沒再討論工時問題，亦沒發出船員工時指引？陳反問，「人手短缺有冇改變？冇吖嘛，（船公司）營運模式都冇改變」，加上海難後處方須跟進上百項改善措施，「呢樣真係放開咗都唔定」。
陳又強調，船公司面對營運問題，加上亦沒有船員反映工時過長被壓榨，相信改革工時的迫切性未及其他安全措施。
港九小輪：處方建議工時與船員實際工時相近
早前證供提到，現任海事處處長王世發在 2013 年出任海事處總理時，曾建議規定本地客船船員每日最多執勤 13 小時、每 6 小時有最少 30 分鐘休息。
港九小輪代表律師許洁瑜周二指出，港九小輪船員在 24 小時當值制中，扣除休息時間，實際上每日累計執勤 10 至 13.5 小時，連續執勤最多 6.5 小時會有休息。許指出，港九小輪船員的實際工時，與海事處的建議「都幾貼近」。陳庭上同意。
聆訊另一焦點，是海泰號船頭安裝 L 形鋼片，對事故有否影響。陳供稱，根據海事處紀錄，海泰號於 2002 年 12 月獲批驗船證明書，兩天後處方收到海泰號的傾斜測試計算書，才首次有圖則顯示船頭有鋼片。
陳表示，船東如未獲海事處批准，便改動船隻，會視乎改動是否違法，如影響安全，處方可拒絕。陳續指，海泰號「咁薄嘅片」，只為改善其撞硬物的抵抗力，不影響船隻安全，如當年處方接獲申請，亦會批准。
CCDI-1075-1113/2012(MC)