2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（6 日）展開第 24 日研訊，海事處時任處長廖漢波續作供，他在家屬方提問下確認，不同意運輸及房屋局在 2014 年內部調查對海事處的批評，又指局方「都係監管我哋，佢都發生同樣嘅問題㗎」。
至於他身為首長級官員，是否沒有做好領導工作，廖表示「我盡咗我嘅能力可以做，我用我有嘅時間做，我就盡咗我嘅力㗎喇」。
前助理處長蘇平治則指，他在 2007 年任職本地船舶安全組總經理時，曾安排同事參加船級社的培訓課程，但培訓不包括「船總長度一成」規例，指培訓項目「唔會去到咁細，政府畀我哋培訓資源唔係咁多」，故培訓主要針對檢查結構及安全設備。
同日報道：
南丫海難｜海泰號船員須24小時輪班 港九小輪董事稱行之有效
另外，研訊議題之一是船員有否超時工作，營運海泰號的港九小輪控股董事張大基供稱，公司船員分單更制、雙更制，其中雙更制須 24 小時輪班，由清晨工作至翌日早上，午夜須留守船上休息。張強調 24 小時工作制過百年來行之有效，船員「都情願行雙更制」，因船員毋須午夜來往家中，能在船上休息，「佢哋都開心」。（見另稿）
廖：不知處方沒存檔南丫四號穩性計算過程
2012 海難發生時，廖漢波為海事處處長，至2014 年退休。家屬代表大律師譚俊傑關注，廖曾否了解本地船舶安全組在審批南丫四號圖則出現的問題？廖指，海難後與同事商討，即時檢驗其他同類船隻，但當時不知處方沒存檔南丫四號的穩性計算過程，「如果唔係去到法庭審訊，我係睇唔到呢啲資料」。
家屬方引述海事處一方在 2013 年獨立調查委員會的陳詞，承認在在審批圖則、驗船有許多待改善之處，譚俊傑關注海事處「咁多問題點解咁大件事先留意到？」廖解釋，驗船涉及不同方面的專業知識，「變咗好多人係跟上司安排今日驗咩」，但他同意有改善之處。
廖：運房局監管同樣有問題
家屬方再度問及廖是否不同意運房局在 2014 年內部調查對海事處的所有意見？廖重申，自己沒看過報告，沒機會評論，又指運房局的監管機制同樣有問題，「佢都係監管我哋，佢都發生同樣嘅問題㗎」，強調實際工作時很難由上而下仔細監察所有分科的情況，「可能有啲問題做得唔理想，係有改善空間」。
家屬方質疑沒做好領導工作
廖：「我盡咗我嘅能力」
家屬方續指，報告集中本地船舶安全組，而非整個海事處。廖指「如果淨係講嗰個組嘅工作，咁我會比較同意嘅，佢哋個問題係明顯啲」，但重申整個海事處有許多分科，「我哋好多同事做得好好，我哋同業界溝通，業界都讚我哋做得好好」。
被問到身為首長級官員，是否沒做好領導工作，廖表示「我盡咗我嘅能力可以做，我用我有嘅時間做，我就盡咗我嘅力㗎喇」。
蘇平治：2007 年加強同事培訓
庭上續傳召海事處前助理處長蘇平治作供。翻查資料，南丫四號於海難後被揭沒配備兒童救生衣，調查揭發蘇平治曾吩咐下屬驗船時，毋須執行船隻須備兒童救生衣的新例，被裁定藉公職作出不當行為罪成，判囚 16 個月，他及後上訴獲減刑至 4.5 個月。
蘇平治供稱他於大學修讀船舶設計，碩士主修船隻震蕩及躁音管理，於 1989 年加入海事處，90 年代在本地船舶安全組短暫任職一年多，至 2007 年再於該組任職總經理，2010 年晉升為船舶事務科助理處長，管轄的分科包括本地船舶安全組。
研訊主任李希哲關注驗船督察的入職培訓，蘇指督察入職時「多多少少有啲（相關經驗），有啲有、有啲冇」，而他在 2007 年返回本地船舶安全組後，負責推行「國際標準化組織」（ISO）的制度，開始安排同事參加船級社的培訓課程。
蘇： ISO 培訓不包括 0.1 規例
蘇在家屬代表大律稱譚俊傑提問下指，會盡量先安排新同事及年資較淺的同事參與 ISO 培訓，但培訓不包括 「船總長度一成」規例（下稱 0.1 規例，即當船艙長度少於船總長一成，不能當作獨立船艙計算破艙穩性）。
蘇解釋，因當時負責處理破艙穩性計算的同事人數不多，又指培訓項目「唔會去到咁細，政府畀我哋培訓資源唔係咁多」，故培訓主要針對檢查結構及安全設備。
譚關注，曾有審批穩性計算的驗船督察及主任表示不認識規例。蘇指，0.1 規例「差唔多係一個公約，畀得佢做呢樣嘢，畀佢接受軟件嘅培訓，一定包括呢樣嘢」。
蘇：南丫四號圖則有不吻合
研訊另一焦點，是南丫四號油箱房與舵機房之間（尾半格艙壁）的通道口，為何漏裝了一道水密門，至意外前都沒有人發現。蘇供稱，他事後才知南丫四號尾艙沒有水密門，又指檢驗新船時會核對圖則，「圖有門就有門，冇門就冇門」，惟他事後曾檢視各份圖則，發現有不吻合之處。
他在庭上翻閱南丫四號圖則後確認，「總布置圖」顯示尾半格艙壁有開口，沒有水密門，但「基本結構和甲板圖」、「分部和艙壁圖」則標示為水密艙壁，蘇同意驗船督察有責任提出疑問，詢問船廠該處應否有水密門，但強調船廠、船東都有責任，「船廠有責任去製造、去跟進㗎嘛，船東都有責任，佢睇過㗎嘛」。
蘇：新船最後檢驗必然驗水密門
時任驗船督察馮偉文早前供稱，在 1995 年南丫四號建造階段，曾檢驗南丫四號船體內部，而他當時只檢驗船體結構，水密門有可能在較後階段才安裝，故在最終檢驗時才會檢驗。
蘇認為，這視乎當時上司與督察的溝通，有機會只安排馮檢驗船體結構的材料，「佢（馮）講法可能合理嘅」。蘇又指，在新船進行傾斜測試時，督察必須檢查水密艙壁，否則會影響穩性計算結果，在最後檢驗階段亦必然會檢驗水密門。
被問到驗船督察應否在報告記錄水密門未安裝，以便同事跟進，蘇同意此做法「最理想」，但自己不清楚當時部門如何運作。
蘇：若通道口圍板高度達標
艙內圍板高度毋須達標
研訊另一議題，是南丫四號的圍板（coaming）高度不達標。
蘇解釋，圍板高度的標準視乎甲板開口是否水密，若開口是水密，圍板不一定須達 300 毫米，若開口只是風雨密（weather tight），圍板高度則要達標。蘇亦同意，若在通道口的圍板高度已達標，船艙內的圍板高度毋須達 300 毫米。
蘇確認與黃志堅就圖則看法有出入
蘇另在港燈代表律師沈信安提問下指，2007 年以前，大部分船隻均不用在船上放置圖則，而南丫四號作為客船則須擺放「總布置圖」及安全圖。沈關注，如驗船督察只看到「總布置圖」，會誤以為尾艙艙壁為通道口，毋須裝水密裝置？蘇指，驗船人員不只閱讀一張圖則，亦可以向船廠索取，出發驗船前亦會閱讀船隻檔案。
沈另問及海事處審批南丫四號圖則的情況，指前首席驗船主任黃志堅於 1994 至 1996 年負責審批圖則，包括「分部和艙壁圖」。該圖則左下方標示半格艙壁為通道口，同一頁右上方則標示該位置為水密艙壁。
沈指，黃認為圖則沒有矛盾，似乎與蘇的想法不同？蘇同意其認知與黃有出入。沈追問，黃是否不應批准圖則？蘇表示「答唔到，因為佢睇晒所有嘢，1995 年 practice（做法）係點我唔知，佢咩理據去批我都唔清楚，可能佢有全盤考慮。」
CCDI-1075-1113/2012(MC)