2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（19 日）展開第十日研訊。曾在 2005 年及 2009 年為南丫四號進行年檢的海事處總驗船督察陸漢英供稱，他驗船時看過南丫四號的圖則，但主要翻查艙壁厚度，沒留意舵機房與油箱房之間通道口有否水密門，指除非舊船經改裝，否則不會檢查船體結構，不同意屬失誤。
陸強調，當時他相信南丫四號新船檢驗時，同事已檢查結構無問題，而他每日需檢驗數艘船，「我唔會每一個位都懷疑同事會唔會做漏，我哋冇咁嘅時間，去逐個檢查新船檢查嗰陣嘅項目」，又指若每次驗船都要重新檢查圖則是「不切實際」。
陸另確認，海事處當時沒要求驗船時帶備圖則，同意驗船制度「每一樣嘢都係少少不足」，但強調自海難後海事處已作出改善，例如要求驗船督察帶同圖則檢驗、引入正式培訓制度等。死因庭周二將重新傳召財利前工程部主管張泉佑，以釐清「船總長度一成」的法則。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（16 日）展開第九日研訊。財利董事羅愕瑩繼續作供，在財利代表律師提問下確認，於 2013 年獨立調查委員會作供時，有提及「船總長度一成」的規定，並非如海事處一方周四所指，從沒披露有關討論。羅愕瑩另指，所有造船工序都是由公司不同部門的主管及海事處負責，「如果我每樣嘢都做，我根本唔會做到」，但同意自己是建造南丫四號最終決策人，若出錯須負責。 另外，早前有證供提到，與南丫四號相撞的海泰號，船頭被裝上 L 形金屬圍板。財利另一位董事羅競瑩供稱，他主責港九小輪船隻的維修工作，包括海泰號。而海泰號出廠時已裝上金屬圍板，以保護船頭，但他不知須否獲海事處批准。及至 2012 年 9 月，他獲告知海泰號有一邊圍板剝落，由於圍板剝落不影響航行，羅決定待下一次維修才補裝。研訊下周一續。 海事處續質疑羅愕瑩證供與獨立調查時有出入 財利董事羅愕瑩周四作供時，首度供稱早於 1994 年南丫四號設計階段，發現若於舵機房及油箱房之間安裝水密門，會令船尾的舵機房長度，少於船總長度一成，故與外判繪圖公司「Naval-Consult」董事 John Lim 商討後，決定將上述位置改為開口，將兩艙打通，以符合海事處「船總長度一成」的規定。此說法遭海事處質疑，與羅於 2013 年獨立調查委員會的供詞不一。 羅愕瑩周五繼續作供，海事處代表大律師羅蔚山再引述羅於獨立調查委員會的證供，指他當時提出與 John Lim 討論過「船總長度一成」及「一艙進水不沉」兩條法例，最後決定將水密門改為開口，並指「（水密）門可以保留，但已經不需要了」（the door can be left there but it is no longer necessary）。處方質疑，羅當年是供稱「不需要」水密門，而非他現時所指須拆走水密門，以滿足海事處規例。 羅回應指「當時個答案係咁」，但強調證供顯示他在獨立調查時，有提及與 John Lim 討論過「船總長度一成」的法例，而非海事處早前質疑指他從沒披露這個討論。 確認財利毋須覆檢抗沉數據「因為海事處會計」 處方代表另引述財利工程部前經理張泉佑的證供，提及他在 1998 年覆核繪圖員張福初準備的穩性數據時，只會檢查結果是否合格。羅愕瑩確認他理解的覆核數據，即檢查結果是否合格，再呈上海事處，「因為最終啲嘢呈上去海事處，有人全盤數去計㗎嘛」。 處方質疑，財利無人確認張的運算正確，期望海事處代為覆核。羅同意稱「一定係啦」，又指下屬有其職責計算穩性數據，「如果佢計出嚟嘅數，又要搵多個人計嘅，公司咪要好多人先做到嗰個工作囉？」 確認自己是建造南丫四號決策人若出錯須負責 另外，張泉佑和張福初的證供均提到，後來入職的設計部下屬郭慶賢會使用電腦軟件計算穩性數據，由於兩人都不懂得使用該電腦軟件，故在 2005 年沒有覆核其數據，便簽署批核。羅庭上指可接受此做法，「佢自己肯簽，咁我都冇得好講」。 海事處引述另一名董事羅衍瑩的證供，指建造南丫四號的最終決策人是羅愕瑩，惟羅愕瑩的證供似乎是指，所有工序都是公司不同部門的主管和海事處負責。羅同意「呢個一定㗎啦，如果我每樣嘢都做，我根本唔會做到」，但他亦同意，他是建造南丫四號的最終決策人，若出錯他須負責。 財利代表指海事處指控不正確 其後到財利代表資深大律師張天任提問。他提到羅在獨立調查時，有提及與 John … Read more
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（15 日）展開第八日研訊，傳召建造南丫四號的財利船廠董事羅愕瑩作供。海難後，南丫四號被揭沒於舵機房與油箱房之間安裝水密門。羅首度供稱，早於 1994 年南丫四號設計階段，他已發現若將上述兩艙分隔，舵機房長度將不符海事處「船總長度一成」規定，故與與外聘繪圖公司商討後，決定不裝水密門，將兩艙打通。
羅的解釋，被多番質疑與他 2013 年於獨立調查委員會的證供不符。羅稱「當時唔係好記得，事後先記起改過設計」。家屬方另質疑，南丫四號標書列明若改動建造規格，財利須通知港燈。羅確認沒書面通知，但有將新圖發給港燈，「如果佢哋有認真睇圖紙，應該會發現到」。
海事處代表則指，羅對「船總長度一成」規定理解完全錯誤，又指外判繪圖公司董事的口供從未提及有關更改、財利其他職員亦不獲告知，質疑「根本冇呢個對話」。羅否認，強調不論其理解錯誤與否，即使最後無裝水密門，南丫四號都是合規航行。研訊周五續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（14 日）展開第七日研訊，傳召建造南丫四號的財利船廠董事羅衍瑩作供。羅供稱財利的商船建造事務，均由兄長羅愕瑩最終決策，他則負責人手調配等，又指自己不熟悉技術範疇，故沒檢視過圖則、對水密艙的數量亦沒有認知，「都係我哋啲工程師去睇」。
庭上透露，獲委託建造南丫四號的內地公司梧州船廠，曾去信通知財利船殼運抵香港後，財利須於舵機房與油箱房之間安裝水密門。羅供稱按 1994 年的一份圖則，標示該處為通道口，加上該圖則清楚列明開口的尺寸、位置，故財利「唔係冇做到，係唔需要做（水密門）」。惟他在提問下確認，標書列明南丫四號有 6 個水密艙，而建造工程須按標書進行。研訊周四續。
相關報道：
南丫海難｜財利維修部前主管：艙壁有開口無裝水密門不常見但沒跟進 不知設計是否獲批
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（14 日）展開第七日研訊。庭上續傳召建造南丫四號的財利船廠職員出庭作供。維修部前經理麥志釗供稱，為南丫四號定期檢驗時，會按船東提供的維修清單工作，不會留意清單以外的事項，又指救生設備是由船東負責，「唔係我哋幫佢檢查同做嘅」，由船長「自己 check 晒救生設備」。
麥的下屬、維修部前主管葉錦滔則供稱，在 2003 年登上南丫四號維修時，留意到舵機房與油箱房之間的艙壁「有個長方形嘅窿」，足以讓整個人穿過，並沒有安裝水密門。他認為情況「唔常見」，但由於不清楚船隻設計時的情況，他沒有跟進此事，「我唔知佢設計時係咪容許㗎嘛」。
相關報道：
南丫海難｜財利曾獲告知須裝水密門 董事羅衍瑩稱有誤解「唔係冇做到，係唔需要做」
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（13 日）展開第六日研訊。研訊主任繼續讀出建造南丫四號的財利船廠、及外聘新加坡繪圖公司多名職員的書面供詞。部分供詞於 2014 年由警方錄取，當中部分人因健康理由或無法再聯絡，未能傳召出庭。
財利時任工程部主管馮繼明供稱，南丫四號的船殼由內地的「梧州船廠」製造，而「梧州船廠」曾在船尾舵機房與油箱房之間開孔，方便工人進出施工，但他驗收時已確認孔口封好，又供稱南丫四號的水密門及通道口，應該是在船殻運返香港時，由財利負責完成。
外聘繪圖公司董事則供稱，財利董事羅愕瑩直接聯絡他製作南丫四號的設計圖，他亦向警方承認，於海難發生後才發現圖則出錯，將舵機房與油箱房之間的通道標示為水密艙壁，但強調該處非水密艙壁，南丫四號仍能滿足「一艙進水不沉」的標準。
相關報道：
南丫海難｜2007年須例規定客船備兒童救生衣 海事處督察指難執行故沿用舊例驗船
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（13 日）展開第六日研訊。海難發生後，南丫四號被揭船上沒有兒童救生衣。庭上讀出海事處人員於 2014 年錄取的書面供詞，提到海事處於 2007 年修例，規定本地客船須備有 100% 成人救生衣及 5% 兒童救生衣。
有驗船督察供稱，有船東反映新例難以實行，或需減走座位放置救生衣。該名督察與其他同事均認為，要求舊船執行新例並不合理，故一同沿用舊例驗船。供詞亦透露，有其他船東於新例生效後曾向海事處反映難處，會上有人提出以「新船新例，舊船舊例」方針處理。至海難發生後，海事處「突然口頭通知」要求船東立即執行新例。
海事處人員另供稱，為船隻做定期檢驗一般毋須帶圖則，只須目測艙壁有否改動，例如有否生銹、拆走水密門等痕跡。但如果是檢驗新船，則須檢查圖則與結構是否吻合。如發現問題，應指示船廠更正。
相關報道：
南丫海難｜財利職員指南丫四號水密門由財利船廠負責安裝 外聘顧問公司認圖則出錯
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（12 日）展開第五日研訊，續傳召建造南丫四號的財利船廠相關職員作供。維修部前主管供稱，他曾負責意外中另一船隻海泰號的維修及保養工作，並留意到海泰號船頭以不銹鋼板加固，以免碰撞時刮花，但他沒有留意海泰號建造時，圖則是否已包括鋼板，亦不清楚加裝鋼板須否獲海事處批准。
針對南丫四號的情況，他確認有圖則顯示舵機房及油箱房為水密艙，部分圖則則顯示兩艙之間有通道口，「就咁睇兩張圖都有啲衝突」。其中一張「分部及艙壁圖」，更於同一頁中分別標示有關位置為水密艙及通道口。羅在提問下供稱，相信圖則均由工程部主管張泉佑最後把關。
另外，南丫四號分別於 1998 年及 2005 年，申請增加及升高鉛載物穩定船身，均須提交穩性報告。而兩份報告顯示南丫四號的空載重量，即使扣除 8.25 噸鉛載物，仍與原本重量有出入，例如 1998 年的紀錄就與最初相差 5 至 6 噸。有份參與造船過程的繪圖員供稱「冇人知點解」。審訊周二續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（9 日）展開第四日研訊，開始傳召建造南丫四號的財利船廠相關職員作供。庭上透露，南丫四號建成兩年後，港燈於 1998 年要求財利船廠為南丫四號加壓載物，改善船隻穩定性，但有財利職員在計算穩性數據時，錯誤以 6 個水密艙為基礎計算，實際上只有 5 個水密艙。
財利工程部前經理張泉佑承認，當時下屬「疏忽咗個艙壁係冇水密門」，而他本人有責任把關，但他沒有時間重新檢查圖則或計算數據，又指「我盡咗能力 check 過，覺得佢（下屬）畀嘅（數據）都 OK」，最終把數據交予財利董事羅愕瑩及海事處，而羅擁最終決策權。
曾為南丫四號檢查的維修部工程助理則供稱，檢查時一般不會帶圖則核對船艙結構，即使看到船艙之間有未密封的通道，亦「唔會留意到佢係咪應該喺度」，又指據他觀察，海事處職員年檢時亦不會帶圖則檢查。審訊下周一續，將傳召另 3 名財利職員。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（8 日）展開第三日研訊，庭上讀出海泰號乘客及船員的書面證供，其中海泰號輪機長供稱，其工作更分由早上 7 時半開始，是 24 小時工作制，碰撞一刻他不知是否撞船，其後到駕駛艙見船長黎細明「同海事處講緊嘢」，他沒問黎撞上了甚麼物件。
研訊主任散庭前另透露，警方仍未能聯絡部分證人，其中有一部分是曾經聯繫過的證人，但「基於某些原因他們不願意出庭」，建議視乎情況發出法庭手令要求他們到庭。審訊周五續，將傳召建造「南丫四號」的財利船廠的一名職員作供。
相關報道：
南丫海難｜趙炳全憶胞姐亡哽咽 另指船上救生圈上鎖 研訊主任感謝墮海間助兩人