2012 年造成 39 人死亡的南丫海難,死因庭周二(10 日)展開第 26 日研訊。港燈工程師羅國昌供稱,知悉南丫四號尾艙艙壁有通道口,與其他港燈船隻不同,但認為只是「設計唔同」,沒有深究。
針對海事處的驗船情況,羅稱驗船督察會進入船艙「環顧四周咁睇」,亦會從尾艙舵機房經過通道口進入油艙。羅並確認,多年來從未有督察就通道口應否有水密門提出疑問。聆訊周三續。
身在現場 見證記錄
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難,死因庭周二(10 日)展開第 26 日研訊。港燈工程師羅國昌供稱,知悉南丫四號尾艙艙壁有通道口,與其他港燈船隻不同,但認為只是「設計唔同」,沒有深究。
針對海事處的驗船情況,羅稱驗船督察會進入船艙「環顧四周咁睇」,亦會從尾艙舵機房經過通道口進入油艙。羅並確認,多年來從未有督察就通道口應否有水密門提出疑問。聆訊周三續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難,死因庭周一(9 日)展開第 25 日研訊。庭上傳召港燈時任海事主任鄧雲安作供,鄧於 1996 年南丫四號建成時,有份代表港燈驗收。他供稱,當時留意到尾艙艙壁有通道口而沒有水密門,曾當面向財利職員提出,「話咁好呀,畀個通道我哋,佢仲齕我,佢話海事處批得即係得,合約寫明海事處 OK 就 OK,我當堂收聲」。
他認為該處不應有通道口,因其他港燈船隻均沒有通道口,「係嗰架(南丫四號)零零丁丁有」。被問到有否向其他部門匯報事件,鄧則指,既然船隻已獲海事處批出證書,「諗住政府批得都 OK,何必多生事端」,又指「我哋最主要相信海事處驗過,一定 OK」。聆訊周二續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難,死因庭周五(6 日)展開第 24 日研訊,海事處時任處長廖漢波續作供,他在家屬方提問下確認,不同意運輸及房屋局在 2014 年內部調查對海事處的批評,又指局方「都係監管我哋,佢都發生同樣嘅問題㗎」。
至於他身為首長級官員,是否沒有做好領導工作,廖表示「我盡咗我嘅能力可以做,我用我有嘅時間做,我就盡咗我嘅力㗎喇」。
前助理處長蘇平治則指,他在 2007 年任職本地船舶安全組總經理時,曾安排同事參加船級社的培訓課程,但培訓不包括「船總長度一成」規例,指培訓項目「唔會去到咁細,政府畀我哋培訓資源唔係咁多」,故培訓主要針對檢查結構及安全設備。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難,死因庭周四(5 日)展開第 23 日研訊。海難發生後,運房局在 2014 年公布內部調查摘要,列出海事處多項不足,包括內部溝通不足、做事因循等。時任海事處長廖漢波出庭作供時指,當時已退休沒閱讀內容。
他在提問下不同意報告大部分批評,指「佢(運房局)有個別嘅觀點,呢個我唔可以阻止」,又認為因發生了事故,報告的意見會「比較 critical(批判)啲」,僅同意培訓及監察制度等「永遠都有啲空間改善」。
另外,針對南丫四號漏裝水密門,海事處前副處長童漢明認為,驗船督察在現場理應察覺到問題,「即係我哋同事嘅警覺性唔夠囉」。主任質疑,多年來至少 7 名督察都沒發現漏裝水密門,「唔係警覺性問題,係工作態度問題」,是否反映部門文化?童不同意,稱「仍然覺得係(同事)警覺性問題」。聆訊周五續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難,死因庭周三(4 日)展開第 22 日研訊,傳召前高級海事主任李建邦作供,他確認海難中另一艘船海泰號在 2012 年獲海事處豁免,在固定路線毋須遵守法定的航速限制,以便快速接載乘客,但指海泰號仍須遵守國際通用的《避碰規則》,以安全速度行駛,以便有碰撞時採取適當避讓。
李接受家屬方提問時供稱,以他所知海事處審批豁免時,不會考慮船的破艙穩性、載客人數,他亦不知道海事處會否參考同一條航道有多少船隻獲豁免。研訊周四續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難,死因庭周二(3 日)展開第 21 日研訊,傳召前助理處長蔡志全作供,他被質疑沒發現財利船廠於 1998 年遞交的穩性報告出錯。蔡指,當時主要閱讀下屬計算的穩性報告,不一定有看船廠的報告,「未必 aware(察覺)到問題」。
家屬方指蔡沒按處方指引做好把關。蔡則指,工作指引非強制性,又指「我可以咁講,當時擺喺我面前嘅數據,令我相信隻船係符合咗當時嘅要求」。
另外,1995 年南丫四號建造時,負責檢驗船體內部的時任驗船督察馮偉文供稱,新船建造時,船艙一般不會裝上水密門,以免阻礙施工,又指水密門非船體結構,故不屬他檢驗的範疇,會留待最終檢驗時才跟進。
家屬方提出,海事處最終檢驗的項目清單,不見有水密裝置。馮指,清單沿用多年、項目不齊全,「好多檢驗我哋唔寫晒落去,掉返轉個方法就係邊啲有缺陷先會寫低」,又指若驗船督察沒寫要跟進水密門,「即係代表個檢驗佢滿意」。聆訊周三續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難,死因庭周一(2 日)展開第二十日研訊,庭上傳召海事處前助理處長廖朝暉作供。他於 2005 年任驗船主任時,曾審批南丫四號就申請升高壓載物而重新提交的穩性報告。
廖供稱,升高鉛壓物並不影響船重,就如「屋企裝修將傢俬搬個位,唔係重大改裝」,故認為處方毋須重新計算穩性數據,只需與過往報告的數據比對。家屬方質疑廖指示下屬毋須重新計算數據、當下屬匯報異常時他亦沒深入了解,是「冇做好你工作」,廖否認。
庭上另質疑,南丫四號的穩性報告沒應用 「船總長度一成」規例,惟廖未有發現。廖重申當時僅對比舊報告,而船隻沒有改裝,「我唔為意到」。家屬方質疑「上一手都錯,你唔為意到,所以繼續錯?」廖回答「係」。聆訊周二續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難,死因庭周五(30 日)展開第十九日研訊,傳召海事處時任高級驗船督察黃鑑清出庭作供。他曾於 1996 年及 2012 年為南丫四號驗船,並確認於 1996 年新船檢驗時,需入船艙檢查積水抽取系統,但對於舵機房與油箱房之間的通道口沒有印象。
至於 2012 年的最後檢驗,黃指當時須檢驗甲板上的水密裝置,甲板下則須檢查機房。被問及會否檢查其他船艙,黃則指要「睇情況囉」。研訊主任追問「咩情況?」,黃回應指「記唔起喇」。
另外,就另一驗船督察早前供稱,南丫四號於 2005 年申請升高壓載物時,他考慮到有關申請不影響船重,故請示後認為毋須重新計算穩性數據。時任首席驗船主任梁榮輝周五供稱,壓載物位置有變,明顯會影響船隻穩性,同意研訊主任所指,處方應重新計算數據。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難,死因庭周四(29 日)展開第十八日研訊。南丫四號在 2005 年申請升高船底壓載物,海事處時任驗船督察周圖銳在場觀察傾斜測試,他供稱當日經甲板的通道,進入各個船艙檢查,毋須經過艙壁之間的通道口。
研訊主任指,周檢查時須確定船艙為獨立艙,「如果你有睇(通道口),咪知油艙唔係獨立艙?」周指,當時環境太黑,他手持電筒入船艙並沒有檢查艙壁,而他確認是否獨立船艙的方法,是檢查甲板上有否入口,「我已經睇咗佢上面係可以落到去,係一個獨立艙嚟」。
周另負責審批南丫四號該次申請的穩性計算書,他指,由於升高壓載物不影響船重,請示上司後認為毋須重新計算穩性數據,最後以南丫四號 1998 年的穩性數據作比對,便批出短期驗船證書;又指自己當時不認識計算數據時須遵守的「船總長度一成」規例。