2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（6 日）展開第 24 日研訊。研訊議題之一是船員有否超時工作，營運海泰號的港九小輪控股董事張大基供稱，公司船員分單更制、雙更制，其中雙更制須 24 小時輪班，由清晨工作至翌日早上，午夜須留守船上休息。
張強調 24 小時工作制過百年來行之有效，船員「都情願行雙更制」而非 12 小時單更制，因船員毋須午夜來往家中，能在船上休息，「佢哋都開心」。家屬方質疑，無人可連續工作 24 小時。張則指，船員非無間斷工作，又指「佢哋（船員）都唔想離開隻船，佢哋都仍然想話 24 小時喺隻船度」。研訊下周一續。
同日報道：
南丫海難｜被質疑沒做好領導工作 海事處前處長廖漢波：「我盡咗我嘅能力」
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（6 日）展開第 24 日研訊，海事處時任處長廖漢波續作供，他在家屬方提問下確認，不同意運輸及房屋局在 2014 年內部調查對海事處的批評，又指局方「都係監管我哋，佢都發生同樣嘅問題㗎」。
至於他身為首長級官員，是否沒有做好領導工作，廖表示「我盡咗我嘅能力可以做，我用我有嘅時間做，我就盡咗我嘅力㗎喇」。
前助理處長蘇平治則指，他在 2007 年任職本地船舶安全組總經理時，曾安排同事參加船級社的培訓課程，但培訓不包括「船總長度一成」規例，指培訓項目「唔會去到咁細，政府畀我哋培訓資源唔係咁多」，故培訓主要針對檢查結構及安全設備。
同日報道：
南丫海難｜海泰號船員須24小時輪班 港九小輪董事稱行之有效
的士司機陳輝旺 2012 年被指與乘客糾紛，被警員拘捕，其後全身癱瘓、頸椎移位、留醫一個月後死亡。死因庭周三（5 日）在西九龍裁判法院，展開第二日死因研訊。
日籍男乘客被盤問時指，記憶中當晚並沒向警員透露被事主襲擊，僅表示「我同的士司機有啲麻煩」，認為要親口說出遭他人襲擊為羞恥之舉。代表警務處、消防處的大律師追問，稱當晚他曾向警察投訴被事主襲擊。乘客則稱「我唔記得，所以我唔知。」
代表警員林偉榮的資深大律師郭棟明指，事主和日籍乘客跌倒後，事主的頭部「喺石壆高咗上嚟嘅部分」。乘客解釋，當時他捉著事主約頸部至膊頭的位置，故事主並無碰到石壆。郭棟明再指出，當時乘客將自身重力加諸在事主身上，令事主撞到頭部。乘客不同意。
首日研訊｜長女：爸爸全身癱瘓、頸有大面積瘀痕 曾稱遭警員毆打
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（5 日）展開第 23 日研訊。海難發生後，運房局在 2014 年公布內部調查摘要，列出海事處多項不足，包括內部溝通不足、做事因循等。時任海事處長廖漢波出庭作供時指，當時已退休沒閱讀內容。
他在提問下不同意報告大部分批評，指「佢（運房局）有個別嘅觀點，呢個我唔可以阻止」，又認為因發生了事故，報告的意見會「比較 critical（批判）啲」，僅同意培訓及監察制度等「永遠都有啲空間改善」。
另外，針對南丫四號漏裝水密門，海事處前副處長童漢明認為，驗船督察在現場理應察覺到問題，「即係我哋同事嘅警覺性唔夠囉」。主任質疑，多年來至少 7 名督察都沒發現漏裝水密門，「唔係警覺性問題，係工作態度問題」，是否反映部門文化？童不同意，稱「仍然覺得係（同事）警覺性問題」。聆訊周五續。
的士司機陳輝旺 2012 年和乘客糾紛，被警員拘捕，其後全身癱瘓、頸椎移位、留醫一個月後死亡。死因庭周三（4 日）在西九龍裁判法院展開死因研訊。
死者的長女首先作供，她指到達醫院後，醫生指父親全身癱瘓，需將支架鑲入頭部，移正頸椎；又指曾為父親的傷勢拍攝相片，發現頸部有大面積、深紫色瘀痕。而爸爸離世當日，醫生向她們稱「我哋要幫你呈上死因庭，我哋無辦法斷定點解佢咁傷同死亡」。
研訊主任問長女，在爸爸離世後有否作出任何投訴。她指父親曾指示向警察投訴課投訴，又批評警方事後的信件「好有問題，講大話」。她另稱，爸爸生前提及遭警員以警棍毆打。
法律101｜「死因研訊」與刑事審訊有何分別？
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（2 日）展開第二十日研訊，庭上傳召海事處前助理處長廖朝暉作供。他於 2005 年任驗船主任時，曾審批南丫四號就申請升高壓載物而重新提交的穩性報告。
廖供稱，升高鉛壓物並不影響船重，就如「屋企裝修將傢俬搬個位，唔係重大改裝」，故認為處方毋須重新計算穩性數據，只需與過往報告的數據比對。家屬方質疑廖指示下屬毋須重新計算數據、當下屬匯報異常時他亦沒深入了解，是「冇做好你工作」，廖否認。
庭上另質疑，南丫四號的穩性報告沒應用 「船總長度一成」規例，惟廖未有發現。廖重申當時僅對比舊報告，而船隻沒有改裝，「我唔為意到」。家屬方質疑「上一手都錯，你唔為意到，所以繼續錯？」廖回答「係」。聆訊周二續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（30 日）展開第十九日研訊，傳召海事處時任高級驗船督察黃鑑清出庭作供。他曾於 1996 年及 2012 年為南丫四號驗船，並確認於 1996 年新船檢驗時，需入船艙檢查積水抽取系統，但對於舵機房與油箱房之間的通道口沒有印象。
至於 2012 年的最後檢驗，黃指當時須檢驗甲板上的水密裝置，甲板下則須檢查機房。被問及會否檢查其他船艙，黃則指要「睇情況囉」。研訊主任追問「咩情況？」，黃回應指「記唔起喇」。
另外，就另一驗船督察早前供稱，南丫四號於 2005 年申請升高壓載物時，他考慮到有關申請不影響船重，故請示後認為毋須重新計算穩性數據。時任首席驗船主任梁榮輝周五供稱，壓載物位置有變，明顯會影響船隻穩性，同意研訊主任所指，處方應重新計算數據。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（29 日）展開第十八日研訊。南丫四號在 2005 年申請升高船底壓載物，海事處時任驗船督察周圖銳在場觀察傾斜測試，他供稱當日經甲板的通道，進入各個船艙檢查，毋須經過艙壁之間的通道口。
研訊主任指，周檢查時須確定船艙為獨立艙，「如果你有睇（通道口），咪知油艙唔係獨立艙？」周指，當時環境太黑，他手持電筒入船艙並沒有檢查艙壁，而他確認是否獨立船艙的方法，是檢查甲板上有否入口，「我已經睇咗佢上面係可以落到去，係一個獨立艙嚟」。
周另負責審批南丫四號該次申請的穩性計算書，他指，由於升高壓載物不影響船重，請示上司後認為毋須重新計算穩性數據，最後以南丫四號 1998 年的穩性數據作比對，便批出短期驗船證書；又指自己當時不認識計算數據時須遵守的「船總長度一成」規例。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（28 日）展開第十七日研訊。海事處前高級驗船督察麥溢威，1998 年南丫四號申請增加壓載物時，負責審批財利船廠重新提交的穩性數據。他指自己有用海事處電腦軟件核對數據，但當年不知亦不認識「船總長度一成」規例。
家屬方質疑，海事處為何會委派不懂相關規例的人員審批數據？麥回應指，「我唔一定識，上司派我去做囉」，又指自己是在海難後「睇返啲新聞」才知南丫四號與上述規例有關。
另外，已退休時任驗船督察譚開勇供稱，2003 年曾為南丫四號驗船，指自己事前會翻看檢驗紀錄及圖則。家屬方指紀錄顯示，該年南丫四號應進行四年檢，但譚進行了兩年檢，質疑他改變了南丫四號的驗船週期。譚反問，「你點知我搞亂？你憑咩？」，又指如有犯錯「下一手應該會睇到」。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（27 日）展開第十六日研訊。曾為南丫四號做四年檢的海事處時任高級驗船督察王文偉供稱，入船艙檢查主要觀察內部有否生銹及變形，不會無故懷疑船艙之間的通道口應有水密門。
家屬方指，四年檢須檢驗艙壁厚度，理應要閱讀圖則，質疑王看過圖則仍沒發現南丫四號少了一道水密門，是沒做好驗船工作，王表示「呢個我唔係好同意」。他其後在海事處代表提問下確認，該次驗驗南丫四號船齡僅 3 年，根據海事處指引，船齡達 8 年以上的船隻才需測試船殼厚度，故當時毋須進行鋼板厚度測試，「更加唔需要睇（圖則）」。
另外，海事處時任高級驗船督察歐陽俊德確認，南丫四號在 1996 年建成時，驗船清單列明船殼及艙壁由海事處檢驗，按他理解包括檢驗水密艙壁；船體內的水密測試則由中國船級社負責。