2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（11 日）展開第 27 日研訊，傳召港燈前水手梁國有作供。梁憶述，南丫四號新建成時已沒有水密門，當時覺得不常見，但沒告知高層，稱「我哋一般水手點會咁多齮齕」。
他又指，南丫四號航行時較搖擺，曾遇上大風浪「船傾斜好犀利」，故公司決定做傾斜測試，再申請增加壓載物。他認為，通道口沒安裝水密門，「假如冇撞船咪冇問題，如果嗰個位置受重創，（船艙）原本可以獨立，依家開個窿咁大，一有水，好快兩個艙就會灌滿水」。聆訊周四續。
的士司機陳輝旺 2012 年和乘客因車資糾紛，被警員拘捕，其後全身癱瘓、頸椎移位、留醫一個月後死亡。死因庭周二（10 日）在西九龍裁判法院進行第五日死因研訊。
庭上播放西隧行政大樓外閉路電視片段，顯示陳被警員帶上警車時，警長羅偉民的右手曾有兩下動作。羅庭上解釋，當時發現警員林偉榮的手在陳的頭部，故他欲提醒林，但錯手擊中陳的背部。
羅又指，陳其後碰到他腰間的快速上彈器，他才問陳「你係咪想搶槍？」，並用拍手打陳的臀部一下作為警告。家屬方代表關注羅從何得知事主與乘客糾纏？羅指，只是透過通訊機得知，被家屬方質疑拘捕欠基礎。羅則解釋，「只不過係其中一個原因」。研訊周三續。
第四日研訊｜警稱壓在地上、上手銬是最低武力 家屬方兩問是否羞恥
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（10 日）展開第 26 日研訊。港燈工程師羅國昌供稱，知悉南丫四號尾艙艙壁有通道口，與其他港燈船隻不同，但認為只是「設計唔同」，沒有深究。
針對海事處的驗船情況，羅稱驗船督察會進入船艙「環顧四周咁睇」，亦會從尾艙舵機房經過通道口進入油艙。羅並確認，多年來從未有督察就通道口應否有水密門提出疑問。聆訊周三續。
的士司機陳輝旺 2012 年和乘客因車資糾紛，被警員拘捕，其後全身癱瘓、頸椎移位、留醫一個月後死亡。死因庭周一（9 日）在西九龍裁判法院踏入第四日死因研訊。
代表家屬的大律師蘇朗年指，拘捕警員馬振康拳打死者，馬稱「好明顯唔係」。馬於第一次死因研訊庭上，曾拒絕作答是否拳打過陳。他指，之前因其代表律師發出警告，他不明白警告的性質及會否影響他人，故不作答。他解釋，自己是因為陳在警車上踢腳等，故上前按住，阻止他繼續踢腳。
至於將陳壓在地上及鎖上手銬，馬確認是當時的「最低程度武力」；蘇朗年提及，作為一名 28 歲警員，如此處理一名 65 歲長者，兩度問馬是否感羞恥，馬回應稱沒有。
第三日研訊｜片段顯示陳被抬上警車時遭箍頸 拘捕警指陳屬頑強性抗拒
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（9 日）展開第 25 日研訊。庭上傳召港燈時任海事主任鄧雲安作供，鄧於 1996 年南丫四號建成時，有份代表港燈驗收。他供稱，當時留意到尾艙艙壁有通道口而沒有水密門，曾當面向財利職員提出，「話咁好呀，畀個通道我哋，佢仲齕我，佢話海事處批得即係得，合約寫明海事處 OK 就 OK，我當堂收聲」。
他認為該處不應有通道口，因其他港燈船隻均沒有通道口，「係嗰架（南丫四號）零零丁丁有」。被問到有否向其他部門匯報事件，鄧則指，既然船隻已獲海事處批出證書，「諗住政府批得都 OK，何必多生事端」，又指「我哋最主要相信海事處驗過，一定 OK」。聆訊周二續。
「自從我阿媽出事之後，佢（爸爸）成日發噩夢。成日瞓瞓下，響度鬼叫。」
4 年前，劉鎧華（Kelvin）的母親在事故中突然離世，為這個家庭帶來巨變。Kelvin 的媽媽是康文署樹木組員工，2021 年 8 月在西環站在升降台修樹時，吊臂突然屈曲，升降台急墜撞向吊臂，她當場昏迷，送院不治。
在兒子眼中，媽媽是「女中豪傑」，當樹隊的男同事即使有額外補貼也不願上樹時，媽媽因為體力好，肯做又願捱，經常被派往高空修樹。媽媽常笑言，「樹隊啲男人都廢嘅」。
「其實佢做得幾開心，雖然好辛苦，成日撞到周身瘀晒。」Kelvin 憶述。
然而，讓媽媽引以為傲的工作，最後奪去了她的性命。「你爬樹，可能會跌落嚟；你游繩，我估可能樹枝會斷⋯⋯但我無諗過，機械臂都可以斷。」
為了弄清母親死亡的真相，Kelvin 自行尋找證據，在死因研訊上親身發問，期望「盡兒子的責任」，為媽媽尋求一個交代。
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市民對死因研訊制度或不陌生，從 2003 年沙士醫護人員殉職、休班警員徐步高事件、至 2019 年反修例期間數宗死亡事件等，其後所召開的死因研訊，均引起公眾關注。
但大家對這制度又有多了解？死因庭平均一年審理百來宗個案，一般均被視為突然死亡或死因可疑案件，傳媒未必每宗報道，普通人亦鮮有親身接觸。究竟死因庭有何作用？與一般刑事或民事程序有何不同？
《法庭線》近日訪問一名參與死因研訊的家屬，他反映於過程中，尤其在沒有律師協助下，感到疑惑與挫敗。我們繼而走訪曾以家屬律師、死因研訊主任，以及社工身分參與死因研訊的專業人士，嘗試探討死因研訊制度現況。
對死者家屬而言，至親死亡的細節，在法庭上被公開、凝視，不少人的心願，是希望透過司法程序「討回公道」。制度設計既有良好願望，但在實踐上或受制於不同因素，理想與現實中間有否落差？落差成因為何？如制度沒有完美，有沒有辦法可將兩者距離縮小？
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的士司機陳輝旺 2012 年和乘客糾紛，被警員拘捕，其後全身癱瘓、頸椎移位、留醫一個月後死亡。死因庭周五（6 日）在西九龍裁判法院進行第三日死因研訊。
拘捕陳輝旺的警員馬振康供稱，警方到場後調查得悉陳與乘客因車資問題爭執，乘客報稱被陳揮拳打中，故以襲擊罪名拘捕陳，但陳不合作，需上手銬。警員確認，因陳抗拒上警車，他及警員林偉榮合力把陳抬上警車。
死因研訊主任指，片段所見，林偉榮以箍頸方式把陳抬上警車，問警員有否與林就抬人方式溝通。警員表示當時忙於控制陳，與林沒溝通，「因為好突發性，我無時間反應」，又指陳屬於「頑強性抗拒」，印象中警方沒指引如何搬離，警員憑自己常識和經驗處理。
第二日研訊｜日籍乘客否認跌倒時 曾以自身重力加諸死者身上致撞頭
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（6 日）展開第 24 日研訊。研訊議題之一是船員有否超時工作，營運海泰號的港九小輪控股董事張大基供稱，公司船員分單更制、雙更制，其中雙更制須 24 小時輪班，由清晨工作至翌日早上，午夜須留守船上休息。
張強調 24 小時工作制過百年來行之有效，船員「都情願行雙更制」而非 12 小時單更制，因船員毋須午夜來往家中，能在船上休息，「佢哋都開心」。家屬方質疑，無人可連續工作 24 小時。張則指，船員非無間斷工作，又指「佢哋（船員）都唔想離開隻船，佢哋都仍然想話 24 小時喺隻船度」。研訊下周一續。
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