2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（23 日）展開第 42 日研訊，由船舶工程專家 Anthony York 出庭作供。南丫四號在事故中被撞後 3 艙同時入水，於 118 秒內直插海床。
專家認為，若南丫四號的油箱房及舵機房之間有裝水密門，撞船後只會導致兩艙入水，船尾無入水的舵機房，更可增加船的浮力，減慢南丫四號下沉時間。他指，無法計算南丫四號實際下沉速度，但一定多於 118 秒，會有足夠時間供乘客逃生。研訊周四（24 日）續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（22 日）展開第 41 日研訊，由死因庭延聘的海事專家 Dominic Bell 出庭作供。海難中撞穿南丫四號的海泰號，事發時獲海事處豁免航速限制。專家認為，船隻不論有否獲豁免航速，國際通用的《避碰規則》仍具凌駕性，須維持安全航速行駛。
至於處方審批航速豁免時，要求船長須具備兩年駕駛高速船經驗，專家認為，除依賴船長經驗外，船公司亦應向船員提供正式培訓。他又指，即使船隻獲批航速豁免證明，當遇上惡劣天氣等情況，當局應有權施加航速限制。聆訊周三（23 日）續。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（17 日）展開第 40 日研訊，法庭第三度傳召財利船廠董事羅愕瑩出庭作供。針對專家證人早前供稱，羅決定移除南丫四號的水密門屬「重大改變」，羅稱他不肯定是否「重大」，但同意「係一個改變」，又指因與港燈多次合作，受港燈信任，故沒向港燈交代。
研訊主任引述專家證人認為，移除水密門會令南丫四號變得較不安全。羅同意船隻若有更多水密艙，必然會更安全，「做每件嘢都可以更安全，（移除是否）令到佢冇咁安全⋯⋯咁一定係，呢個係事實」。研訊下周一續，將傳召海事專家作供。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（15 日）展開第 39 日研訊，由海事處延聘的海事專家 Jeremy Ayling 出庭作供。海難中撞穿南丫四號的海泰號，獲海事處豁免航速限制。專家認為，處方審批豁免的標準合適，又指即使海泰號獲豁免限速，仍須遵守國際間通用的《避碰規則》，以安全速度行駛及保持適當瞭望。
研訊主任指出，若海事處可因應天氣惡劣等特定情況，為獲豁免船隻臨時設航速限制，會否更安全？專家同意這樣做會更安全，但他從未聽聞有水域實行相關措施。研訊周四（17 日）續，將重召財利船廠董事羅愕瑩作供，解釋南丫四號與其設計藍本東區一號設計上有何不同。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（11 日）展開第 38 日研訊，由海事處延聘的船舶工程專家 Simon Burthem 繼續作供。他認為一併閱讀南丫四號所有圖則後，可以理解到尾半格艙壁應安裝水密門，故海事處「沒有原因不批准」圖則。
但他同意，單看南丫四號的總布置圖，將尾艙壁標示為通道口，或會令人困惑，同意海事處人員在審批圖則時，若加上注解要求清晰標示有水密門會更好。
研訊下周二（15 日）續，將傳召海事處延聘的海事專家 Jeremy Ayling 作供。死因庭另再次重召財利董事羅愕瑩，就南丫四號及東區一號的不同之處作供，他將在下周四（17 日）第三度出庭。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（10 日）展開第 37 日研訊，由海事處延聘的船舶工程專家 Simon Burthem 出庭作供。針對財利船廠董事羅愕瑩指，早於建造南丫四號時，決定移除尾艙水密門，專家認為此說法不太可能發生。
他指根據圖則，相信南丫四號設計原意是有水密門，若說船廠因疏忽而忘記安裝水密門，令人難以置信，且建船後有多人參與檢查，確保符合圖則，所有人都同時疏忽是不可思議。專家推斷，可能是在某造船階段，有人更改設計。聆訊周五（11 日）續。
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