2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（2 日）展開第 36 日研訊。由家屬方延聘的澳洲船舶工程專家 Martin Renilson 以視像作供。針對財利船廠董事羅愕瑩指，早於建造南丫四號時，決定移除尾艙水密門，專家指，水密設計關乎船隻安全，形容做法「奇怪」，又指審視南丫四號多份圖則後，「我頗肯定繪圖的人，原意是設計作水密艙壁」。
他又指，若南丫四號尾艙裝有水密門，被撞後很大機會不會沉沒，即使最後下沉，亦會有超過 1 小時緩衝才完全沉沒，有足夠時間進行救援。聆訊下周四（10 日）續，料傳召海事專家 Simon Burthem 作供。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（23 日）展開第 35 日研訊。庭上傳召政府總化驗師鄭郁棋出庭，針對海泰號船頭加裝 L 形金屬圍板一事作供。
鄭提到，海難後南丫四號的船艙內發現屬於海泰號的纖維板，但沒有金屬圍板，故相信撞船前海泰號左邊圍板已不在。而他認為，該金屬圍板僅 2 毫米厚，海泰號的龍骨硬度更強，「所以我相信有呢塊圍板、冇呢塊圍板，所造成嘅損毀應該分別唔太大」。
另外，庭上讀出港燈延聘的海事專家報告，專家認為，即使海泰號於撞船後沒即時駛走，亦未能阻止南丫四號迅速下沉或翻船。研訊下周三（7 月 2 日）續，將傳召家屬方延聘的澳洲船舶工程專家證人 Martin Renilson 以視像作供。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（20 日）展開第 34 日研訊。針對海事專家 Robert Vart 周四供稱，相信船廠於南丫四號施工期間漏裝水密門，而非刻意這樣設計，財利一方周五指，繪圖公司曾確認尾艙本身設計無水密門，是繪圖員在圖則錯標為水密艙壁。 Vart 則認為，船舶設計的原始文件是財利與港燈的標書，而標書列明尾艙是水密艙壁，即需要裝上水密門，「我不認為這能完全推在繪圖員身上」。 財利一方指，若財利沒跟標書建船，那是財利與港燈之間的法律問題。Vart 笑稱，他不是律師，無法從法律角度回答，但在造船角度，繪圖員須根據標書規格設計。研訊下周一續，將傳召政府化驗師作供。 財利：繪圖員錯誤標示有水密門專家：參照標書應建水密艙壁 南丫四號於海難後，被發現沒有在船尾舵機房與油箱房的尾半格艙壁安裝水密門，財利船廠董事羅愕瑩早前供稱，早於設計階段刻意移除水密門，以滿足海事處的「船總長度一成」要求。 Robert Vart 周四作供時，認為南丫四號的設計原意是有水密門，估計在施工期間漏裝水密門，否則船廠可使用更便宜物料，毋須建造昂貴艙壁。 代表財利的資深大律師張天任周五指出，負責設計南丫四號的新加坡繪圖公司「Naval-Consult」董事 John Lim，2013 年在調查委員會作供時，確認南丫四號本身的設計是無水密門，是繪圖員製作圖則時出錯，錯誤標示尾半格艙壁為水密艙壁。 Vart 回應指，「我不認為這能完全推在繪圖員身上」，認為在設計完成後，應有更資深人員檢查圖則，在建船階段，建造人員亦應該察覺問題。他又指，若要追溯南丫四號設計的原始文件（source document），應參考財利與港燈簽訂標書的規格，訂明南丫四號須有 5 塊水密艙壁，即尾半格艙壁是水密艙壁。 張天任指出，若財利沒跟標書建船，那是財利與港燈之間的法律問題。Vart 笑稱，他不是律師，無法從法律角度回答，但在造船角度，繪圖員須根據標書規格設計。 專家：南丫四號運抵港重新開孔財利應記錄並通報 港燈代表律師沈信安引述庭上證供，負責建造南丫四號船殻的梧州船廠，曾通知財利船廠，會在尾半格艙壁開孔方便施工，完工後會封口以進行水密測試。信件並提到，財利待南丫四號運抵港後，須重新開孔安裝水密門。 沈關注，在完成水密測試後，財利應否重新開孔，令艙壁失去水密性？ Vart 形容情況「令人驚訝」（I find that very suprising），認為財利若在艙壁重新開口，應正式記錄，並於封口後再安排在船東或海事處見證下，進行水密測試，惟他不見有相關紀錄。 沈指出，無證據顯示港燈知道上述梧州船廠與財利的通訊，之後再引述海事處發出的驗船項目清單，指艙壁的測試是由海事處負責，但似乎最終是由中國船級社進行。Vart 指出，若根據海事處的清單，處方應自行派驗船督察檢驗艙壁，但若中國船級社已完成艙壁檢驗，海事處可能都會接受檢驗結果。 而根據中國船級社的檢驗報告，中國船級社指船殼與圖則相符。沈信安指，當時南丫四號尾半格艙壁沒如總布置圖所標示般，有一個通道口，為何中國船級社稱船殼與圖則相符？Vart 同意情況「奇怪」（strange）。 專家：船東、船廠、海事處應對開孔有警覺 最終，南丫四號船殼送抵香港後，財利在艙壁重新開孔。Vart 在港燈一方提問下同意，任何監督施工的人，都應該對開孔有警覺（raise a red flag），包括船東、船廠和海事處，「任何有一般造船知識的人，包括船廠的品質管控人員、不同階段驗船人員，他們都應該了解一下，詢問為何要在艙壁開孔」。 沈另引述南丫四號建造階段適用的《小輪及渡輪驗船指示（1989 年）》（俗稱「藍書」），指藍書沒清晰列出審批圖則和驗船的標準，依賴負責的驗船督察或主任斷定，故船東只能信納海事處批出的圖則和驗船證書。Vart 同意。研訊下周一續，將傳召政府化驗師鄭郁祺以專家證人身分作供。 CCDI-1075-1113/2012(MC)
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（19 日）展開第 33 日研訊。船舶工程專家 Robert Vart 出庭作供，確認南丫四號的圖則有矛盾，沒清晰標示船艙之間的通道口須否裝水密門。他認為海事處審批圖則時，有責任向財利船廠釐清疑問。
對於有驗船督察稱進入船艙時沒留意該通道口，專家直斥「那是無稽之談（that’s nonsense），那裏有個很明顯的通道口」，不可能沒發現。但他認為在新船落成後，負責年檢的督察，很可能會以為原定設計沒有水密門，合理相信新船檢驗時已處理，故要求督察在年檢提出疑問「是有點嚴苛」。
就財利董事羅愕瑩供稱，早於南丫四號設計階段已決定不裝水密門，專家則指，如不打算作水密設計，船廠理應使用更便宜物料，毋須建造昂貴艙壁，他認為是財利出錯、漏裝水密門。研訊周五續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（18 日）展開第 32 日研訊，海事處助理處長陳思賢繼續作供。他在家屬方提問下確認，2013 年調查委員會建議在驗船證書加入聲明，由驗船主任簽署確認船隻根據圖則建造，惟建議仍未落實。
陳解釋，現時的驗船證書，已要求驗船主任簽署確認船隻適合其航行用途，「比佢係咪跟住個 plan（圖則）做更加重要」，足以覆蓋委員會的建議，因此海事處視為已落實委員會的建議，「我哋覺得 complete（完成）咗」。研訊周四續，將傳召船舶建造專家作供。
