有財團早前向城規會申請，改劃西貢 WM 酒店旁、沙下一幅面積約 1.3 萬平方米的鄉村式發展用地為住宅（乙類）用地，擬興建 168 個住宅單位連會所，遭城規會拒絕，指改動會引致該處未能應付未來丁屋需求，財團遂提出司法覆核。
高院法官高浩文周三（21 日）裁定財團勝訴，指城規會評估丁屋潛在需求時，欠缺事實基礎，亦錯誤理解丁屋的申請資格。判詞指，即使是評估「潛在需求」，都要建基於真實的可能性，而非基於假設來推論，下令撤銷城規會決定，並指示城規會重新處理申請時，須考慮法庭裁決。
遭警方國安處通緝的「香港民主委員會」執行總監郭鳳儀，其 68 歲父親郭賢生被指企圖處理她的保單，遭起訴「23 條」下企圖處理潛逃者財產罪，上月底被捕後一直還押。郭父早前在裁判法院申請保釋被拒，周二（20 日）向高等法院申請保釋獲批，下午約 4 時由親友陪同離開法院。
法官李運騰另應傳媒申請，批准撤銷《刑事訴訟程序條例》第 9P 條「對報導保釋法律程序的限制」（法律 101）。庭上透露，涉案保單供款約 9 萬港元。辯方強調，涉案保單仍是被告名下，他僅想取回供款。辯方又指，被告與郭鳳儀是血緣聯繫，非政治聯繫，「去到 2025 年都唔係株連屋企人嘅法律」。控方則確認，被告近幾年沒向郭鳳儀提供經濟支持。
法官批出保釋時，指出條件包括不得與郭鳳儀聯絡，形容「雖然係有啲不近人情，但我需要咁做。」辯方聞言指，「（兩人）始終都係父女」，官回應指「你同佢聯絡只會自招嫌疑，唔係講緊一世」。
社工陳虹秀等 4 人被控於 2019 年 8 月 31 日在灣仔暴動，分別獲裁定表證不成立及罪名不成立，上訴庭發還重審。陳經審訊被裁定罪成，判監 3 年 9 個月，餘下兩男一女被告則認罪，被判監 2 年 5 個月。
陳虹秀不服定罪及判刑，於本月 7 日提上訴。根據司法機構網頁顯示，暫未有聆訊日期。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（15 日）展開第八日研訊，傳召建造南丫四號的財利船廠董事羅愕瑩作供。海難後，南丫四號被揭沒於舵機房與油箱房之間安裝水密門。羅首度供稱，早於 1994 年南丫四號設計階段，他已發現若將上述兩艙分隔，舵機房長度將不符海事處「船總長度一成」規定，故與與外聘繪圖公司商討後，決定不裝水密門，將兩艙打通。
羅的解釋，被多番質疑與他 2013 年於獨立調查委員會的證供不符。羅稱「當時唔係好記得，事後先記起改過設計」。家屬方另質疑，南丫四號標書列明若改動建造規格，財利須通知港燈。羅確認沒書面通知，但有將新圖發給港燈，「如果佢哋有認真睇圖紙，應該會發現到」。
海事處代表則指，羅對「船總長度一成」規定理解完全錯誤，又指外判繪圖公司董事的口供從未提及有關更改、財利其他職員亦不獲告知，質疑「根本冇呢個對話」。羅否認，強調不論其理解錯誤與否，即使最後無裝水密門，南丫四號都是合規航行。研訊周五續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（14 日）展開第七日研訊，傳召建造南丫四號的財利船廠董事羅衍瑩作供。羅供稱財利的商船建造事務，均由兄長羅愕瑩最終決策，他則負責人手調配等，又指自己不熟悉技術範疇，故沒檢視過圖則、對水密艙的數量亦沒有認知，「都係我哋啲工程師去睇」。
庭上透露，獲委託建造南丫四號的內地公司梧州船廠，曾去信通知財利船殼運抵香港後，財利須於舵機房與油箱房之間安裝水密門。羅供稱按 1994 年的一份圖則，標示該處為通道口，加上該圖則清楚列明開口的尺寸、位置，故財利「唔係冇做到，係唔需要做（水密門）」。惟他在提問下確認，標書列明南丫四號有 6 個水密艙，而建造工程須按標書進行。研訊周四續。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周二（13 日）展開第六日研訊。海難發生後，南丫四號被揭船上沒有兒童救生衣。庭上讀出海事處人員於 2014 年錄取的書面供詞，提到海事處於 2007 年修例，規定本地客船須備有 100% 成人救生衣及 5% 兒童救生衣。
有驗船督察供稱，有船東反映新例難以實行，或需減走座位放置救生衣。該名督察與其他同事均認為，要求舊船執行新例並不合理，故一同沿用舊例驗船。供詞亦透露，有其他船東於新例生效後曾向海事處反映難處，會上有人提出以「新船新例，舊船舊例」方針處理。至海難發生後，海事處「突然口頭通知」要求船東立即執行新例。
海事處人員另供稱，為船隻做定期檢驗一般毋須帶圖則，只須目測艙壁有否改動，例如有否生銹、拆走水密門等痕跡。但如果是檢驗新船，則須檢查圖則與結構是否吻合。如發現問題，應指示船廠更正。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（12 日）展開第五日研訊，續傳召建造南丫四號的財利船廠相關職員作供。維修部前主管供稱，他曾負責意外中另一船隻海泰號的維修及保養工作，並留意到海泰號船頭以不銹鋼板加固，以免碰撞時刮花，但他沒有留意海泰號建造時，圖則是否已包括鋼板，亦不清楚加裝鋼板須否獲海事處批准。
針對南丫四號的情況，他確認有圖則顯示舵機房及油箱房為水密艙，部分圖則則顯示兩艙之間有通道口，「就咁睇兩張圖都有啲衝突」。其中一張「分部及艙壁圖」，更於同一頁中分別標示有關位置為水密艙及通道口。羅在提問下供稱，相信圖則均由工程部主管張泉佑最後把關。
另外，南丫四號分別於 1998 年及 2005 年，申請增加及升高鉛載物穩定船身，均須提交穩性報告。而兩份報告顯示南丫四號的空載重量，即使扣除 8.25 噸鉛載物，仍與原本重量有出入，例如 1998 年的紀錄就與最初相差 5 至 6 噸。有份參與造船過程的繪圖員供稱「冇人知點解」。審訊周二續。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（9 日）展開第四日研訊，開始傳召建造南丫四號的財利船廠相關職員作供。庭上透露，南丫四號建成兩年後，港燈於 1998 年要求財利船廠為南丫四號加壓載物，改善船隻穩定性，但有財利職員在計算穩性數據時，錯誤以 6 個水密艙為基礎計算，實際上只有 5 個水密艙。
財利工程部前經理張泉佑承認，當時下屬「疏忽咗個艙壁係冇水密門」，而他本人有責任把關，但他沒有時間重新檢查圖則或計算數據，又指「我盡咗能力 check 過，覺得佢（下屬）畀嘅（數據）都 OK」，最終把數據交予財利董事羅愕瑩及海事處，而羅擁最終決策權。
曾為南丫四號檢查的維修部工程助理則供稱，檢查時一般不會帶圖則核對船艙結構，即使看到船艙之間有未密封的通道，亦「唔會留意到佢係咪應該喺度」，又指據他觀察，海事處職員年檢時亦不會帶圖則檢查。審訊下周一續，將傳召另 3 名財利職員。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周四（8 日）展開第三日研訊，首名證人、南丫四號生還者趙炳全出庭作供，他在事故中痛失胞姐。趙供稱，事發前他在甲板目睹一艘雙體船高速駛近，不足 30 秒便撞船，衝擊力令南丫四號「好似起一起」。他欲取救生圈時，卻發現被上鎖，後由職員解鎖及派發。趙把救生圈遞給胞姐後，船尾下沉，他墮入海底。
他游上水面後協助另外兩名乘客用救生圈，獲救後發現妻女及朋友皆安全，「當時我心安咗啲，咁但係奈何我見唔到我家姐」。研訊主任詢問，趙在墮海前有否看到胞姐穿上救生圈？趙哽咽稱「冇呀」，並低頭用紙巾拭淚。
趙指當時已感不妙，到醫院後徹夜沒有胞姐的消息，甚至殮房查詢亦不見胞姐，直至「南丫四號」翌日被吊起時，「發現最底多咗條女屍，嗰個就係我家姐」。研訊主任最後感謝趙當日墮海危急之際，仍盡力拯救兩名陌生人，減輕海難傷亡，「我諗我可以代表死因庭甚至全香港巿民多謝你」。
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2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周三（7 日）展開第二日研訊，研訊主任讀畢共 20 名「南丫四號」乘客的供詞。有乘客供稱撞船約 1 分鐘後，「南丫四號」船尾發出強烈磨擦聲音，她形容似是另一艘船離開的聲音，接著「南丫四號」便迅速下沉，船尾座位倒下令乘客受困。
庭上另讀出「海泰號」船長及多名乘客的供詞，顯示船長黎細明在警誡下拒答大部分提問，包括案發當日船上是否有足夠船員、撞船後採取了甚麼措施、有否見到「南丫四號」乘客墮海、為何撞船後即時離場等，黎一律拒絕回答。
供詞另透露，兩船相撞前幾分鐘，「海泰號」右前方曾出現另一艘不知名船隻，有機會交叉相遇，警方問及黎為何沒減速或扭軚，黎均拒絕回答。周四（8 日）料傳召生還乘客兼遇難者家屬趙炳全出庭作供，周五（9 日）則由身在英國的財利船廠職員，以視像方式作供。