2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周一（23 日）展開第 35 日研訊。庭上傳召政府總化驗師鄭郁棋出庭，針對海泰號船頭加裝 L 形金屬圍板一事作供。
鄭提到，海難後南丫四號的船艙內發現屬於海泰號的纖維板，但沒有金屬圍板，故相信撞船前海泰號左邊圍板已不在。而他認為，該金屬圍板僅 2 毫米厚，海泰號的龍骨硬度更強，「所以我相信有呢塊圍板、冇呢塊圍板，所造成嘅損毀應該分別唔太大」。
另外，庭上讀出港燈延聘的海事專家報告，專家認為，即使海泰號於撞船後沒即時駛走，亦未能阻止南丫四號迅速下沉或翻船。研訊下周三（7 月 2 日）續，將傳召家屬方延聘的澳洲船舶工程專家證人 Martin Renilson 以視像作供。
2022 年 9 月 7 日，秀茂坪安達臣道房協地盤天秤倒塌，釀 3 死 6 傷。時任項目經理被控誤殺，案件待交付至高院審訊。另外勞工處曾發 67 張傳票，控告精進建築等共 7 間工程公司及 4 人「沒有為受僱人本人及其他人採取合理的謹慎措施」等控罪。周一（23 日）於區域法院（暫代觀塘裁判法院）再提堂。
早前控方申請，將傳票案押後至誤殺罪完結。被告之一、助理工程師郭俊聰的代表大律師提出反對，指案件首次提堂至今已有 30 個月，歷時長久。辯方指，郭的案情簡單，控辯雙方不爭議大部分承認事實，案情不包括其他被告，要求將郭涉及的傳票案件分開處理，提前審訊。
署理主任裁判官張志偉指，由於誤殺案情況不明朗，如郭不認罪，需要傳召證人作供。官引述控方意見指，傳票案的證人及證供，與誤殺案高度重疊，若將涉及郭的案件分拆，陪審員會重覆聽取證供，可能影響理解誤殺罪的案情。官接納控方申請，將案件押後至明年 1 月 30 日再訊。
2023 年 12 月，黎智英國安案開審，《蘋果》高層、重光團隊（SWHK）成員等 6 人，先後以控方證人身分作供，法官於 2024 年 7 月裁定表證成立。4 個月後，還押近 4 年的黎智英出庭作供，至 2025 年 3 月 6 日完成 52 日作供。辯方在提問尾聲說：「這就是黎先生的『史詩式』（epic evidence）證供」。
《法庭線》整合 52 日供詞內容，分成國際聯繫篇、《蘋果》編採篇（見另稿），讓讀者更易理解黎智英供詞重點，本篇內容圍繞黎與外國政要、重光團隊、「對中政策跨國議會聯盟」(IPAC) 的關係，以及黎本人於《國安法》後有否呼籲制裁。
黎盤問下確認，曾自費介紹美國前官員予時任台灣總統蔡英文認識，但否認自己是美台「中間人」，亦否認透過「外國代理人」請求制裁。至於 SWHK、IPAC，黎指在庭上才知悉這兩個組織。他確認，曾就全球登報行動墊支 ，但當時不知道收款方身分。控方引黎與 IPAC 創辦人裴倫德的對話，證明黎支持該組織，黎指僅出於禮貌回覆。
控方另指，黎透過 Twitter 帖文、「Live Chat」節目呼籲制裁。黎承認，《國安法》生效前提倡制裁，但《國安法》生效後沒有，因知道請求制裁是罪行「等同自殺」，又指即使提及制裁，僅陳述事實及作出分析。
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《法庭線》整合 52 日供詞內容，分成《蘋果》編採篇、國際聯繫篇（見另稿），讓讀者更易理解黎供詞重點，本篇內容圍繞《蘋果》創立過程、編採架構及涉案 161 篇文章。
黎作供時逐一反駁《蘋果》高層供詞，包括被指「一錘定音」、「鳥籠自主」，強調自己個性雖強硬，但管理風格非強逼他人。他又指，自己不干預編採工作，但承認曾就 3 件事「例外」下達指示，包括就陳方安生與彭斯會面的新聞，指示張劍虹「做到最大效果」、七一立法會衝擊事件，著陳沛敏「多做年輕人心聲」。
作供另一焦點，是 33 篇黎專欄文章。控方指，黎透過文章鼓勵群眾上街、鼓吹暴力示威、「荼毒易受影響人士的思想」，黎一概否認，指僅陳述事實、推測及分析。
黎又指《國安法》生效後，紅線模糊，《蘋果》內容必須改變，曾提醒同事小心。他承認會「打擦邊球」，但若行為明顯違法，「我不會蠢到去做」。至 2021 年 6 月 24 日《蘋果》停運，黎否認在停運上肩負任何角色，重申《蘋果》編採獨立。
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2019 年 8 月底，社會沸沸揚揚之際，明愛醫院接到男嬰何義文的急症個案，他才一個多月大，由媽媽抱着，陷入昏迷，臉上有明顯傷痕。醫生嘗試搶救，送往瑪嘉烈的兒童 ICU，但他最終在留醫第七天離世，生命只有短短 53 日。
義文的父母 30 歲上下，一同被控謀殺、殘暴對待兒童。但這案欠缺直接證據——既沒目擊證人，亦沒兇器。兩人堅稱可能是大約兩歲的哥哥誤傷弟弟，手機片段看到他試過跪坐在弟弟身上搖晃他。控方指控，猛力、重複搖晃男嬰的其實是父母。
謀殺罪成要判終身監禁，7 位陪審員商議大約 4 個半小時就達成一致裁決，時間不算長。
審訊時，他們如何被展示證據？控辯訴諸常理、引發同情，法官的引導如何幫助陪審團聚焦在關鍵議題？
的士司機陳輝旺 2012年和乘客爭執，被警員拘捕時疑被「箍頸」，其後頸椎移位致全身癱瘓，留醫一個月後死亡。死因庭周五（20 日）進行第 13 日研訊。
伊利沙伯醫院主診醫生麥彥豐指出，陳入院的第二日凌晨，陳的四肢可凌空活動、沒投訴過頸痛，但第三日早上便出現新發性頸痛、四肢虛弱，經緊急磁力共振測試後發現，其頸椎第五至六節小面關節脫位。
代表醫管局的大律師馮國礎關注，麥曾在第二次於家人會面時稱，病人的傷勢不似是自己刻意造成。麥稱是根據其臨床經驗及觀察其他病例得出的結論。
為陳進行精神評估的醫生楊天恩稱，當時診斷陳患譫妄。他同意家屬方提出，頸椎移位的長者有高風險患譫妄，但指陳有其他身體狀況，不能確認頸椎移位是原因。研訊下周一續。
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現年 21 歲男生於 2020 年母親節示威活動中，被搜出打火機及易燃液體，其後承認管有物品意圖損壞財產罪，被判入更生中心。他在 2024 年刑滿後，疑誤信網上聲稱可以「搵快錢」人士，企圖在一店舖偷竊約值 10 萬元手袋，以換取雙倍報酬，周五（20 日）在區域法院承認一項企圖入屋犯法罪。
辯方求情指，被告患亞氏保加症，病情於 2021 年一度惡化，現時情況穩定，望法庭考慮他有悔意、健康及精神狀況等因素量刑。暫委法官鍾偉強判刑指，本案不涉大額財物、被告並非職業爆竊，考慮他適時認罪，判囚 20 個月。
2024 年 10 月，一對夫婦在德輔道西欲乘搭的士往西九龍，司機被指知悉目的地後表示「不過海」，女乘客用手機拍攝。司機開車，但續遊說乘客轉乘另一輛的士，更提出付給乘客 100 元轉車，不果後，將車停在路邊，報稱不適，拒絕繼續開往目的地。
司機否認拒載，周五（20 日）在東區裁判法院受審，並出庭作供，稱因右腳不適，遂將車輛暫時停在酒店門口「休息」，又指事主是自行上車，他「勉強接客」，但再度不適。
暫委裁判官朱仲強質疑被告為了脫罪而編造藉口，即日裁定罪成。司機求情稱需撫養兒子而且失業，惟官強調，做出違規行為須承擔後果，終判罰款 1,250 元。
2012 年造成 39 人死亡的南丫海難，死因庭周五（20 日）展開第 34 日研訊。針對海事專家 Robert Vart 周四供稱，相信船廠於南丫四號施工期間漏裝水密門，而非刻意這樣設計，財利一方周五指，繪圖公司曾確認尾艙本身設計無水密門，是繪圖員在圖則錯標為水密艙壁。 Vart 則認為，船舶設計的原始文件是財利與港燈的標書，而標書列明尾艙是水密艙壁，即需要裝上水密門，「我不認為這能完全推在繪圖員身上」。 財利一方指，若財利沒跟標書建船，那是財利與港燈之間的法律問題。Vart 笑稱，他不是律師，無法從法律角度回答，但在造船角度，繪圖員須根據標書規格設計。研訊下周一續，將傳召政府化驗師作供。 財利：繪圖員錯誤標示有水密門專家：參照標書應建水密艙壁 南丫四號於海難後，被發現沒有在船尾舵機房與油箱房的尾半格艙壁安裝水密門，財利船廠董事羅愕瑩早前供稱，早於設計階段刻意移除水密門，以滿足海事處的「船總長度一成」要求。 Robert Vart 周四作供時，認為南丫四號的設計原意是有水密門，估計在施工期間漏裝水密門，否則船廠可使用更便宜物料，毋須建造昂貴艙壁。 代表財利的資深大律師張天任周五指出，負責設計南丫四號的新加坡繪圖公司「Naval-Consult」董事 John Lim，2013 年在調查委員會作供時，確認南丫四號本身的設計是無水密門，是繪圖員製作圖則時出錯，錯誤標示尾半格艙壁為水密艙壁。 Vart 回應指，「我不認為這能完全推在繪圖員身上」，認為在設計完成後，應有更資深人員檢查圖則，在建船階段，建造人員亦應該察覺問題。他又指，若要追溯南丫四號設計的原始文件（source document），應參考財利與港燈簽訂標書的規格，訂明南丫四號須有 5 塊水密艙壁，即尾半格艙壁是水密艙壁。 張天任指出，若財利沒跟標書建船，那是財利與港燈之間的法律問題。Vart 笑稱，他不是律師，無法從法律角度回答，但在造船角度，繪圖員須根據標書規格設計。 專家：南丫四號運抵港重新開孔財利應記錄並通報 港燈代表律師沈信安引述庭上證供，負責建造南丫四號船殻的梧州船廠，曾通知財利船廠，會在尾半格艙壁開孔方便施工，完工後會封口以進行水密測試。信件並提到，財利待南丫四號運抵港後，須重新開孔安裝水密門。 沈關注，在完成水密測試後，財利應否重新開孔，令艙壁失去水密性？ Vart 形容情況「令人驚訝」（I find that very suprising），認為財利若在艙壁重新開口，應正式記錄，並於封口後再安排在船東或海事處見證下，進行水密測試，惟他不見有相關紀錄。 沈指出，無證據顯示港燈知道上述梧州船廠與財利的通訊，之後再引述海事處發出的驗船項目清單，指艙壁的測試是由海事處負責，但似乎最終是由中國船級社進行。Vart 指出，若根據海事處的清單，處方應自行派驗船督察檢驗艙壁，但若中國船級社已完成艙壁檢驗，海事處可能都會接受檢驗結果。 而根據中國船級社的檢驗報告，中國船級社指船殼與圖則相符。沈信安指，當時南丫四號尾半格艙壁沒如總布置圖所標示般，有一個通道口，為何中國船級社稱船殼與圖則相符？Vart 同意情況「奇怪」（strange）。 專家：船東、船廠、海事處應對開孔有警覺 最終，南丫四號船殼送抵香港後，財利在艙壁重新開孔。Vart 在港燈一方提問下同意，任何監督施工的人，都應該對開孔有警覺（raise a red flag），包括船東、船廠和海事處，「任何有一般造船知識的人，包括船廠的品質管控人員、不同階段驗船人員，他們都應該了解一下，詢問為何要在艙壁開孔」。 沈另引述南丫四號建造階段適用的《小輪及渡輪驗船指示（1989 年）》（俗稱「藍書」），指藍書沒清晰列出審批圖則和驗船的標準，依賴負責的驗船督察或主任斷定，故船東只能信納海事處批出的圖則和驗船證書。Vart 同意。研訊下周一續，將傳召政府化驗師鄭郁祺以專家證人身分作供。 CCDI-1075-1113/2012(MC)